近年來，隨着汽車產業往新能源方向轉型，消費者的購車需求也愈發的多元化，單一驅動形式也已經越來越難以滿足市場的需求。
在這場全球汽車產業轉型的宏大敘事之中，即使是當下大火的純電動技術路徑也難以成爲那個“唯一解”。而在這種背景之下，混動車型的優勢也正在逐漸被人們挖掘出來。
巧的是，就在此前的5月28日，去年最能賺錢的豐田與新能源車銷冠的比亞迪，不約而同的都選在這一天發佈各自混合動力技術的最新進展。
一邊是比亞迪的第五代DM插電混合動力技術，一邊是豐田聯合斯巴魯和馬自達發佈的面向電動化的全新燃油發動機。不管是巧合也好，刻意也罷，這兩家在技術路徑上看似“背道而馳”的車企，此番的隔空競技，儼然一場關乎未來中日混合動力技術話語權的決戰序章。
王傳福放狠話，比亞迪力求速勝？
其實早在多年前，混合動力車型就已經開始佔據一定的市場份額。不過那時，能被人們記住的只有“日系兩田”（豐田、本田），如果極端一點來說就只有豐田一家。甚至業內都達成了一個共識：世界上只有兩種混動車型，一種是豐田THS，另一種是其他混動。
毫無疑問，在過去很多年中，豐田都是全球混動技術領域當之無愧的霸主。
究其原因，還是以豐田THS爲代表的功率分流形式混動結構有專利壁壘。所以，除了幾個與豐田有合作的車企可以使用之外，其餘車企基本上無法使用這種混動。而彼時國內的自主品牌，由於技術壁壘和產業化等問題，在研發混動系統的時候，初期都選擇了更爲簡單的PHEV形式。
如今，隨着經驗的累積、技術的突破，頭部自主品牌也陸續開發出了多種混動結構。短短三年過去，國產混動車型便迅速崛起，甚至隱隱有了壓制豐田混動的勢頭。而在其中，最具代表性的莫過於比亞迪的DM混動系統。
5月28日，比亞迪又發佈了其第五代DM插電混合動力技術，全球目前最高的46.06%發動機熱效率、綜合續航里程可達2100公里、虧電油耗低至2.9L/100km，秦L DM-i和海豹06 DM-i雙車率先搭載，並以9.98萬元的低價上市。
而在本次發佈會上，隨着國內新能源汽車滲透率的快速抬升，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福，此番更是高調喊話：“這是歷史性的時刻，新能源汽車將成爲主流，而燃油車則成爲非主流。”
現場也有業內人士向鈦媒體App表示，比亞迪的混動產品能做到如此定價，勢必會進一步加速新能源車替換燃油車的進程。
然而事實也確實如此，比亞迪的DM混動技術，不僅幫助比亞迪實現了從谷底和高光時刻的翻身，也使得新能源汽車對燃油車的替換進程，在很大程度上有所提速。
2008年，比亞迪在西安下線了搭載第一代DM技術的F3DM車型，彼時的王傳福表示：“它標誌着中國車企成功打破日系車企的技術壟斷，開創了一條全新的混動技術路線。”
“而時至今日，全球插混已經進入中國時刻。”在發佈會現場，王傳福回應了當年發言並表示，當前中國的插混市場早已不是“無人之境”，以日系爲主導的混動神話徹底被中國品牌打破。
對於王傳福的這個論點，奧緯諮詢董事合夥人張君毅也向鈦媒體App表達了類似看法，在他看來，比亞迪此次發佈的第五代DM插混技術，可以看做是國內車企向合資品牌“腹地”發起的又一次衝擊。
同時，張君毅還補充道：“其實不光是比亞迪，國內很多其他企業也開始在動力和產品層面，研究並試圖部分超越合資品牌。而且從大概率來說，中國企業的機會還是很大的。”
誠如張君毅所說，從行業角度來看，這幾年自主品牌在高效率內燃機研發層面取得了不小的進步，新一代的混動專用發動機無論是作爲車輛的直接動力，還是充當“發電機”，都有着非常不錯的表現。
可以說，插電混動汽車正在成爲中國汽車的全新增長點。相關數據顯示，2023年，中國市場的插電式混合動力車型銷量達到280.4萬輛，同比增長84.7%，大幅超過純電動車型的銷量。
而從各家混動技術上來看，比亞迪無疑是當今混動市場的領頭羊。其DM混動可以說是目前比亞迪在混動技術領域的王牌，集經濟性和實用性爲一體，通過增加大功率電機和大容量電池，使得發動機成爲了動力的輔助部件，從而實現多用電、少用油的效果。
更重要的是，其發動機、電池、電機、電控等核心部件、系統的研發和製造都是比亞迪自主完成，規模效應帶來的成本優勢無疑是其最大“殺器”。
從最新的e平台3.0 Evo到第五代DM技術，站在比亞迪的角度，其目的就是要儘快完成燃油車向新能源車的產業迭代，從而縮短給合資車企和傳統品牌的“反應時間”。隨着第五代DM技術的發佈，比亞迪也再一次向行業展示了其“終結”燃油車的自信和實力。
而就在王傳福這種高調發聲之下，中日新一輪混動技術博弈的矛頭，也就隨之指向了以豐田爲代表的一衆日系品牌。
多路徑發展，豐田的邏輯是什麼？
面對比亞迪發來的“技術邀約”，以豐田爲代表的日系品牌，卻在此時宣佈將重拾內燃機的研發工作。不禁讓人好奇，在新能源車大勢所趨的今天，此舉究竟有何深意？
其實，作爲豐田前掌門人的豐田章男就已不止一次地提出純電動汽車並不是汽車環保的唯一答案。而他的這種論調也或多或少代表了一衆日系車企對全面電動化路線的態度。
在去年G7峯會召開前夕，豐田、鈴木、五十鈴、雅馬哈、本田和馬自達等6家日本企業，再次旗幟鮮明地強調多路徑選擇的重要性，並表達了對汽車全面電動化的反對。
日本車企同聲相和，多路徑而非純電動單一路線的選擇，可以說是日本汽車工業界共同作出的“決定”。
5月28日，豐田聯合斯巴魯、馬自達舉辦多路徑技術說明會，三家車企都宣佈了各自的新發動機計劃。豐田社長佐藤恒治表示，“我們對電動車很認真，對內燃機也很認真。”顯然，佐藤恒治遵循了豐田章男的設想，純電不是唯一路徑，要讓“發動機重生”。
對於豐田來說，雖然新能源汽車的發展趨勢不可阻擋，但燃油動力仍然是其根基所在。而這次，豐田的目標是通過電驅系統，讓燃油動力滿足日益嚴苛的油耗和排放標準。
而面對愈發嚴厲的環保法規，豐田不得不進行燃油發動機的革新。電驅系統的引入使得發動機能夠進行最大程度的升級。通過縮小發動機體積，豐田實現了整車的輕量化，提升了整車設計的靈活性和空氣動力學性能。同時，渦輪增壓技術的應用取代了傳統的自然吸氣技術，實現了發動機的小排量化。
在燃料技術方面，豐田正與引能仕（ENEOS）和出光興產等公司合作開發合成燃料（e-fuel）和生物燃料（bio-fuel），這些碳中和燃料將進一步降低燃油車的碳排放。此外，豐田還與埃克森美孚公司（ExxonMobil）合作，研發適用於現有燃油車型的低溫室氣體排放燃料。以RAV4爲原型車的試驗車已經開始進行實證測試。
而除了法規的相關限制之外，此番三家日系品牌或許還有其他的“苦衷”。
“豐田等日系品牌目前在插混技術方面，無法與比亞迪等國內自主品牌抗衡，而且發展速度明顯偏慢。”對於這個問題，乘聯會秘書長崔東樹向鈦媒體App表示，三家日系品牌爲了維護各自的市場地位，只能選擇在燃油車方面進一步的提升，以期獲得在全球市場保持一個相對平穩的優勢地位。
而日媒方面則認爲，豐田的優勢在於通過業績良好的HV（油混）車型獲得用於發展的資金。在HV之後培育PHEV（插混），有利於進一步實現豐田在推進全方位戰略上 " 缺失的一塊 "，也就是EV（純電）的逆襲。
“豐田此次新型發動機的開發，也可以說是在爲走向純電動汽車時代鋪路。”其實，對於混動車型，豐田不僅沒有放棄對“霸主之位”的爭奪，反而該項研發更加切合日系品牌多能源路徑的發展思路，只不過思路是按照全球市場的發展節奏來定位的。
站在豐田的角度，混合動力車型不僅有助於減少排放，還可以刺激銷售和利潤，從而良性循環，繼續投資多路徑轉型。在上一財年，由於全球其他市場混動車型的銷量激增，豐田營收與利潤均飆升至創紀錄的水平。
2023財年，豐田營業利潤首次突破5萬億日元，淨利潤增長了一倍多。這一成績，讓豐田再次登頂全球車企盈利之首，也超過中國目前排名前十車企利潤的總和。
其實從2024年開始，豐田將在全球市場普及其第五代油電混合動力技術。新一代技術採用了小型化和高效率的電驅系統，結合高性能的三元鋰電池，實現了油耗的進一步降低和動力的顯著提升。其技術水準已經非常接近插電混動系統，甚至可以說僅差一個充電口而已。
只不過在豐田看來，剛剛普及的第五代油電混合動力技術足以支撐其在全球市場的發展，確保其全球產銷量第一的位置。包括插電混動汽車在內的新能源汽車，在豐田看來依然是一個尚未完全明確的未來，尤其是在固態電池徹底商業化落地之前。
換言之，豐田其實也在等待下一代動力電池技術的到來，同時期盼全球各地市場能夠更早地認識到這一現實。
比亞迪與豐田，現實與未來
值得注意的是，在過去一年中，已經有越來越多的汽車製造商，選擇放緩純電產品的發佈進程。從蘋果宣佈取消長達十年的造車計劃開始，奔馳也在此前宣佈調整全面電動化戰略。而在更早之前，通用、福特等老牌跨國車企也暫緩了各自既定的電動化部署。
如今，隨着歐美市場的各大造車巨頭紛紛暫緩電動化進程，豐田曾經被視爲“守舊”“悲觀”的論調似乎正在被全球造車巨頭們重新評估。
2024年，中國車市的價格戰仍在繼續，電動化的紅利看起來遙遙無期。這不免讓人產生疑問：在燃油車還很有優勢的情況下，以犧牲合理盈利爲代價的電動化轉型是否合理且可持續？
但透過現象看本質，不管是“帶頭”降速的奔馳，還是更爲傳統的通用、福特以及Stellantis，都沒有否定全面電動化的未來，更多的只是現有利益端的權衡。
與其說是對全面電動化的質疑，更不如說是全球電動車的競爭正在進入新的階段。全球的造車大廠正在從此前的“速勝論”思維中清醒過來，正視中國車企在電動化進程中的領導地位，用時間換取空間，集中資源用以打磨產品及相關技術，策劃新一輪的進攻。
目前的這種態勢，更像是一場宏大戰事的中場靜默期，各方都在變革中蓄力與博弈。
而對於日後的競爭格局，張君毅表示：“最終還是要看消費者的接受程度以及各國法規的應對情況，這裏面既有產品體驗因素，也有成本因素，不能說誰一定對，但是消費者的價值一定在提高。”
從技術路徑來說，比亞迪的混動技術或許代表了現實的最高水平，至少從性價比的角度來說是這樣的。而以豐田爲代表的日系品牌，則更願意着眼於多元化的未來。
在崔東樹看來，豐田跟比亞迪都有着一套明確而合理的思路。其中，豐田的做法迎合了全球市場對燃油車的需求，藉由穩固燃油車的優勢，從而在全球其他市場獲得平穩過渡的時間。
而比亞迪相比豐田千萬量級的體量來說，規模還是較小，尤其是在國際市場。此舉有利於比亞迪在中國市場獲得一個超強增長，從而逐步向國際市場實現蔓延。
對此，張君毅也特別提醒道，面對全球化的發展態勢，中國車企在大力發展電動化的同時，也要注意新能源產品在海外市場整個生命週期的使用成本，以及碳足跡問題，這也是現階段國際競爭的一個核心要素。
一邊是All in新能源，技術儲備深度驚人的比亞迪；另一邊則是燃油、混動、固態電池乃至氫燃料電池多方佈局，靜待時機的豐田汽車。或許，在一百萬種可能和不確定的未來之中，誰能夠笑到最後，在張君毅看來，決策權也未必單純在用戶和企業手中，“做最好的到努力，做最差的打算”。
但至少現在，這兩個走向完全不同路徑的“全球第一”，已經開啓了新一輪的較量。（常笑）