上汽和華爲之間在這兩年爆發出一個靈魂論的話題之後，關於智能和電驅動上車，汽車主機廠怎麼把智能和電動玩好，玩出花兒的話題就一直不斷。
這難不倒以卷著稱的車企們。
於是，汽車的新靈魂逐漸被細化成了一個個新名稱、大數字。
有拼架構的，底盤架構、動力架構和算力架構......現在架構名字多的連從業者們都記不住。
有拼芯片算力的，堆上多塊英偉達Orin和高通驍龍已是常態，但有些車機還是卡頓到不行。
有主打應用的，座艙屏幕塞進了越來越多的應用，但目前更多還在培育階段，堪稱必備的和殺手級的還沒有。
這幾年接觸下來，廠商們用越來越大的數字刺激着消費者，但普通消費者們一方面被強喂着，感嘆技術的進步，另外，他們似乎更在意的是場景體驗下帶來的便利和感受——確實，架構和算力並沒有帶來直接感官上的刺激，只有切身體驗到了智能電動汽車帶來的便利，才會被認爲是真智能。
這兩年，有心者特意觀察了一下智能電動汽車的“內卷”生態：
三秒級，兩秒級的加速比拼，但人們漸漸認識到，駕駛這件事，從來不是隻有速度這一環。
語音打開車窗、導航......新的交互界面已經改變了人們使用汽車功能的方式，但人們並沒有看到智能湧現級的功能創新。
於是乎，不少老炮兒在玩過三五輛智能電動汽車後略顯疲憊：這些“創新”，聒噪且無趣。
在北京車展前夕，梅賽德斯-奔馳搞了一場“電動大G”——奔馳純電G 580的發佈會，會場上擺了一個超過45度的陡坡，當人們幾乎都認爲這裏將會上演“電動大G，在線飛坡”時，只見奔馳純電G 580從最高處突然出現，在下坡下到一半時，又依靠電機強大的扭力倒了回去......
奔馳意在給人們展示電動化在越野場景下的特殊應用——依靠智能電驅系統，4臺可獨立控制的輪邊電機及4臺電動兩擋變速箱，搭配高精度扭矩矢量控制功能，帶來任意車輪毫秒級的響應速度，實現越級而立的越野能力和前所未有的越野駕馭樂趣。
同時，奔馳也是想用一場越野真人秀告訴大家，不管是機械燃油時代，還是智能電動時代，驅動方式是驅動方式，技術是技術，場景是場景，應用是應用，只有整合在一起，爲客戶帶來更好的產品體驗，才應該是最終的目的。
這才是拋開那些“創新泡沫”，展示對於驅動技術、產品、場景以及客戶的理解。
觀察“汽車發明者”，更是關注汽車技術演進的一種方式。
在本次車展上，奔馳不光帶來了奔馳純電G 580，還帶來了基於全新MMA平台的CLA級概念車，奔馳全新的MB.OS也在中國亮相。
首先，CLA級概念車採用“感性·純粹”的設計語言，將科技與豪華、數字與模擬完美融合。其採用的MMA平台採用全域800伏高壓平台，電池、電機、電控、空調壓縮機等高壓元件均重新開發並適配800伏電壓。
奔馳自研的全新高效電驅單元MB.EDU，高度集成電機、兩擋變速箱和電控系統，重量不足100千克，從電池到車輪的能量轉化效率高達93%，實現低至12千瓦時/百公里的能耗和超過750公里（WLTP工況）的續航里程，塑造電動時代的“1升油汽車”。
自從電動化時代來臨後，奔馳展示了一系列關於能效技術的創新——奔馳在電池電機驅動技術方面持續投資，比如奔馳展示的概念車VISION EQXX，官方公佈已實現了8.7千瓦時/百公里，而後在中東地區的實際體驗中竟然跑出了7.1千瓦時/百公里的驚人成績。
作爲對比，目前在售公認能效表現不錯的Model 3標航版的CLTC工況百公里能耗爲12.5kWh。
其次，MB.OS則是由梅賽德斯-奔馳自主研發，能覆蓋車端到雲端的全新架構。其意在打通智能座艙、自動駕駛、車身舒適、行車與充電和通信模塊，將打破平台限制並讓每輛車有相同的數字基因，是未來每輛奔馳車的“中樞神經”。
當然，這套全新架構會應用上最新的算力架構，但我們不太想強調英偉達Orin和高通8295芯片，我們更好奇以高算力支持更智能、更豪華、更沉浸的奔馳座艙體驗到底是什麼樣的？
目前關於MB.OS的本地化體驗還未到官方展開階段。可觀察的是，梅賽德斯-AMG此次也帶來了全新的 "隨行樂動"功能，其與美國知名音樂人will.i.am合作。
“隨行樂動”是基於梅賽德斯-奔馳率先提出的“第三生活空間”概念，通過創意性的數字化座艙科技，提升客戶的車內駕駛體驗與感官享受。其融合行業先進科技與音樂藝術，基於一系列領先的軟件科技與硬件傳感器，精準捕捉車內信號參數，如加速和剎車、能量回收和轉向角度等，令音樂可以跟隨客戶的駕駛動態實時變化，實現音樂與駕駛的感官聯動。
整體體驗會很神奇——
當綠燈亮起時，輕踩油門，音樂聲音也會響起，通過不斷的深踩，音樂的聲音也會增大。乘客不僅是在欣賞音樂，更是通過駕駛車輛與音樂進行互動，通過轉動方向盤、踩下踏板等操作參與 "創作" 音樂。 ——來自體驗過後的四萬大叔
在我看來，它展示的是汽車與人之間的一種互動性。過去，極具駕駛樂趣的車型強調了人與機械之間的溝通，被人們津津樂道。未來，人與汽車的關係可能不會再通過機械反饋展開，而是沉浸式座艙。
雖說部分功能目前規劃推送AMG品牌的車主使用，但通過這幾個場景，窺探到了奔馳對於汽車電動化和智能化未來的理解，並針對相關技術所做的研發部署。
同時，MB.OS作爲全球架構，也強調不同地區的本地優化。
梅賽德斯-奔馳集團股份公司首席軟件官歐孟宇（Magnus Östberg）稱，爲了對應“中國速度”，中國團隊已在本土化APP開發和內容生成中扮演了舉足輕重的角色，並將這些內容都整合到系統中。同時，智能駕駛體驗在中國也非常重要，奔馳也將迎來無圖版本的城市NOA。
梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司執行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國研發自動駕駛及車聯網負責人王忻稱，MB.OS的生態系統已初具規模，從思必馳到騰訊雲，以及與高德的深度合作等，都將爲中國的奔馳客戶帶來針對性的功能開發。同時，大模型技術也會上車。
近幾年，奔馳在中國提到最多的就是“中國速度”和“保持開放靈活”。
簡而言之，不管是什麼樣的驅動方式，不管是什麼樣內卷的技術，奔馳都將以更開放的心態應對，同時融入中國市場更快速的研發進度。
實際上，作爲一個百年車企，奔馳經歷過石油危機，也走過了一戰二戰，在急速的通貨膨脹和極具的大蕭條時期，見過了各種各樣的商業手段。但時至今日，三叉星輝仍然閃爍着光芒。
過去一年，奔馳在中國市場大膽提出一個口號：買奔馳就是買標，買奔馳的標準。
這句話初看是一句官方調侃，但這百年的歷史也夯實了這句話的真正含義。
成就一家公司的，是產品，是技術，更是品牌，是文化。