来源:晚点LatePost
Model Y 和 Model 3 至少还要再撑两年。
直到今年 3 月,$特斯拉 (TSLA.US)$多个部门还在定期讨论新项目 “NV91” 的量产计划。对参与的员工来说,这不但是工作,也是挽救手中股票的秘密武器。
一年前,特斯拉 CEO 伊隆·马斯克在股东会上宣布,一款平价车将在 2024 年底量产。他相信光这款车每年就能卖 200 万辆,能推着特斯拉成为超过大众与丰田之和的超级汽车品牌。根据《晚点 LatePost》此前获得的信息,新车 “NV91” 已经在 2023 年夏天进入量产验证阶段。
特斯拉太需要这款产品。科幻外形的新车 Cybertruck 生产困难,今年预计只能造 6 万辆。销售主力 Model Y 已经面市 5 年,销量转跌。今年一季度,标普 500 指数大涨 10%,而特斯拉的股价跌去了 1/3。
特斯拉产业链的中国合作伙伴也已期待多时。过去两年里,数十家核心供应商拿着特斯拉的意向订单,在墨西哥招人建厂,等特斯拉墨西哥工厂完工。
按计划,为 “NV91” 量身定制的墨西哥工厂会比特斯拉上海工厂面积更小、效率更高,能让特斯拉主力产品价格从 Model 3 的 35000 美元(约 25 万元人民币)降到 25000 美元(18 万元人民币)。马斯克长期认为,阻碍消费者买特斯拉车的唯一理由是特斯拉汽车不够便宜,而解决办法就是用新的材料和制造方法提升生产效率。
但墨西哥工厂很快延期了。多位特斯拉供应商去年年中告诉《晚点 LatePost》,新工厂投产被推迟到 2025 年一季度。特斯拉每个跨越式的产品都曾严重延期,所以供应商并没有太过担忧。当时不少供应商认为是墨西哥当地的基础设施建设不足拖慢了进度。
今年 4 月 5 日,Reuters 报道称,特斯拉高层在 2 月已经瞒着员工和供应商取消了 “NV91” 计划。马斯克很快在自己的社交网络 X 上指责Reuters 散布假新闻。但特斯拉的基层管理人员就再也没有收到关于该项目的信息,没有暂停、取消,也没有执行,他们只能通过马斯克口中的 “假新闻” 追踪项目的进展和自己的未来。
上周六,特斯拉员工在外部匿名社交软件上看到了公司即将大裁员的消息。按照他们的经验,自己将在一个月后知晓谁会被裁。但本周一早晨,他们就接到了马斯克关于裁员的全员信。
马斯克在全员信中称,特斯拉在裁员前 “对组织进行了彻底的审查”。但《晚点 LatePost》接触到的多位特斯拉员工都表示,裁员非常匆忙,没有任何交接、通知。“裁员像是随机选人,很多绩效高、工作年限长的员工也被裁了,” 他说。
一位正在准备出差的得州工厂工程师在看到全员信几分钟后就接到了通知被裁的邮件,他不知道接下来如何交接,电脑怎么还回去。另一位得州工厂工程师则是因为上班刷不开门卡才知道自己被裁,他一天前还参加了新项目讨论会。
“不懂。那些亏损的汽车公司没大裁员,我们一年盈利这么多,裁 20%。” 一位被裁的工程师对《晚点 LatePost》说。全球以纯电动车为主的汽车公司目前只有特斯拉和比亚迪盈利。
按特斯拉 2023 年底员工数估算,本轮裁员波及约 1.4 万人。一些部门的裁员比例远超 10%,前述两位工程师测算,特斯拉的电池部门裁员比例接近 30% 。凤凰网报道称,特斯拉中国一些部门裁员比例超 30%。
中国供应商比特斯拉员工更早看到噩兆。《晚点 LatePost》获悉,墨西哥工厂在年初已经被延期到 2026 年。现在供应商也不可能再指望这个计划如此执行,但他们的工厂已经完工。
特斯拉的员工、供应商、股东以及马斯克本人都为特斯拉今年的灾难性开始付出了巨大的代价。
2022 年马斯克筹集 465 亿美元收购 Twitter,其中相当比例资金靠马斯克抵押股票换得。根据特斯拉申报文件,截至 2023 年 3 月底,马斯克质押了自己 58% 的股票换取现金,共计 2.38 亿股,价值超过 400 亿美元。
在马斯克推动 Twitter 交易的半年里,特斯拉股价最高到过 384 美元,最低则有 198 美元 —— 也比现在高 22% 左右。如果特斯拉股价继续大幅下跌,而马斯克又无法向接受抵押的机构补款,他质押的股票有可能会被强迫卖掉,进入恶性循环。“任何这类出售都可能导致我们的股价进一步下跌。” 特斯拉年报文件写道。
让一个公司步入困境的问题,基本都来自于多年前犯下的错误。
Cybertruck 再陷产能地狱、Model 3 和 Model Y 销量下跌、新款平价车可能被放弃……所有这些都只是灾难的结果。导致灾难的原因全部发生在五年前。
问题在 2019 年就已埋下
2019 年,特斯拉走出 Model 3 产能危机,在三季度盈利。它把续航足够好的纯电动车卖到 35000 美元的价格,让普通消费者开始接受电动车。
几个月后,特斯拉和压铸机厂商力劲的工程师在上海工厂通宵工作。车间里没有窗户,工程师们常常忘我工作到零点以后,在厂房留下一地的废料。他们用半年攻克了跨时代的一体压铸车身,让单车成本下降 5000 元,帮助 Model Y 在三年后成为全球最畅销的车型。
一切顺利起来,马斯克开始解决自己的心病,“无聊”,发布了全不锈钢车身的皮卡 Cybertruck。
根据《马斯克传》,Cyberturck 定型时,特斯拉内部也有高管质疑为什么要给皮卡用这么未来风格的设计。马斯克说无所谓有没有人买,反正自己 “不想做一辆传统、无聊的皮卡,这种东西想做的时候随时可以再做。”
Cybertruck 是特斯拉这次灾难的开端。酷的代价是,特斯拉没法用传统工艺制造车身。主流汽车车身由铝合金制成,固定模具压制铝合金面板,一次成型。而不锈钢面板太硬,需要用激光切割再折弯,再焊接成车壳。
新工艺精度很低,最后连 YouTube 第一大科技产品博主 Marques Brownlee 收到的新车连接处都有近手指粗的缝隙。
更糟的是效率,Cybertruck 延期了 3 年,到去年底才量产交付。一位得州工厂工程师对《晚点 LatePost》表示,现在新卡车一天也造不了 200 辆,一年只能交付不到 7 万辆,得用 23 年才能让所有预定车主拿到车。
“我们用 Cybertruck 挖了自己的坟墓,它有很多花里胡哨的东西,” 马斯克在 2023 年三季度业绩会上说。
2020 年为 Cybertruck 和平价车准备的 4680 电池加剧了特斯拉的磨难。
4680 电池是特斯拉大规模扩张计划的核心。赶上疫情冲击供应链,电池当时占电动车成本比重超过 40%,且产能不足。于是特斯拉寄望于重新发明电池结构,拿掉里面最耗时的环节。
特斯拉起初对 4680 电池的进度非常乐观,认为在 2021 年就能实现大规模量产。如果如期实现计划,特斯拉将拥有性能、成本优于宁德时代、比亚迪等公司的电池。
因为工程难题,这款电池直到现在都没有大规模量产。知情人士称,目前 4680 电池的生产效率只有预期的 1/3,能量密度比预期低了 20%,且成本远高于马斯克的要求。与此同时,宁德时代、比亚迪改进后的磷酸铁锂价格更低、制造更快、能量密度差距缩小。再加上锂材料价格暴跌、中国电池产业产能过剩,4680 已经没什么意义。
《晚点 LatePost》独家获悉,特斯拉在去年底开始讨论在平价车改用来自宁德时代和 LG 的磷酸铁锂电池。LG 随后投入大量资源,期望明年下半年量产磷酸铁锂电池。宁德时代则在今年初与特斯拉合作在内华达州建设磷酸铁锂电池厂。
这些变化可能意味着 4680 电池计划阶段性失败了。
在马斯克宣布裁员前几小时,负责 4680 电池量产的特斯拉动力总成与能源业务副总裁德鲁·巴格里诺(Drew Baglino)宣布离职。而根据新能源行业媒体 Electrek 报道,巴格里诺的多个下属也已被解雇。
数位在该项目中的工程师都向《晚点 LatePost》表达了对 4680 电池项目的悲观态度。有的人在今年初就已开始写简历找工作,有的人入职时就不相信 4680 电池能大规模量产。
“特斯拉的问题不是人太多了,而是人太少了。” 一位工程师总结 4680 电池项目的延期时说。《晚点 LatePost》了解到, 4680 电池研发团队只有 100 人左右,而类似难度、规模的量产任务,在中国电池公司的人员配置普遍超过 1000 人。并且他们每周的工作时长是特斯拉工程师的 1.5 倍。
马斯克憎恶一切低效行为,认为中层管理者是造成低效的关键原因。他早年在一封特斯拉内部邮件中说,大多数公司的信息流动都依赖经理们层层传递,“是非常愚蠢的行为”。他要求特斯拉的员工不要在意直属领导,如果能快速解决问题,可以直接与其他部门的副总裁、他本人直接沟通。
“很多特斯拉中层在岗位上都待不满 2 年。他们要么是天才,2 年不到就升职,要么就被开了。” 一位工程师说。
这种文化让特斯拉具备极高的人效,特斯拉 FSD(自动驾驶)团队只有 120 多位工程师,竞争对手普遍需要数百甚至超过 2000 人的团队,产品还没有 FSD 好。当马斯克收购 Twitter 后,一些资深 FSD 工程师还帮着去审核代码,以确定裁掉哪些人。
但这样的文化让特斯拉难以突破一些需要大量重复性工作的制造难题,也让它没有人力在 Cybertruck 延期的三年间去开发其他车型。
现在的特斯拉还是只能靠已经卖了 8 年的 Model 3 和 5 年的 Model Y 来支撑销量,特斯拉在近期否认了原本计划在今年年中推出的改款 Model Y。今年一季度,特斯拉的交付量较去年下滑了 8.5%,是近 15 个季度以来首次下滑。
《晚点 LatePost》了解到,去年底特斯拉给部分供应商的订单量只比 2023 年增长了 20%,为历年最低。但到今年一季度,特斯拉又削减了采购订单。一家跨国电池供应商被特斯拉要求降低供货量。
这一轮调整后,Model Y 和 Model 3 还要继续撑两年。
All in 带来的灾难,用再一次 All in 解决
紧跟着 Reuters 4 月初对特斯拉取消 “NV91” 的报道,马斯克在社交媒体宣布 8 月 8 日发布无人驾驶出租车(Robotaxi)。
马斯克对自动驾驶的态度,直接影响着特斯拉新车规划。据《马斯克传》,2021 年特斯拉规划新车型时,马斯克坚持下一款车应该拿掉侧后视镜、踏板和方向盘。直到 2022 年底,他才被特斯拉的高管们说服,批准量产一款比 Model 3 更小、更平价的大众车款。
但马斯克还是坚信无人出租车将颠覆整个行业,不仅可以把人从繁重的驾驶工作中解放出来,还能最大程度消灭人必须买车的理由。在马斯克的设想中,它会像现在的网约车一样,当你想用车的时候,随时可以召唤一辆无人出租车,它会把你带到目的地,然后去接下一位乘客。他认为,特斯拉会靠无人出租车成为 10 万亿美元市值公司,要求推动新车设计和新工厂兼容这两台车:生产平价车的装配线,也可以用来生产无人驾驶出租车。
高管们更担心无人驾驶的进展,希望有过渡产品。他们和许多分析师当时都认为,直接面向消费者的平价车型,有可能复刻 Model Y 的奇迹,能帮特斯拉抓住汽车电动化浪潮中的最大机会。
随着如今市场增长变慢、竞争对手加速追赶,特斯拉显露疲态。特斯拉还在犹豫要不要做 2.5 万美元平价车,中国对手的产品已经下探至大约 1 万美元。马斯克自己也承认,“如果没有贸易壁垒,中国电动车企能摧毁世界上大多数竞争对手。”
自动驾驶技术进展缓慢,让马斯克在 2022 年下半年改口 “实现完全自动驾驶比预期的更难”。但没几个月,他支持过的 OpenAI 发布 ChatGPT ,给了他新的信心。一个月后,特斯拉自动驾驶工程师达瓦尔·史罗夫(Dhaval Shroff)为马斯克展示了还是设想的新版自动驾驶系统,说 “这就像 ChatGPT,但针对的是汽车”。
传统自动驾驶系统是人制定规则,指导汽车行驶。而特斯拉全新的 “端到端” 自动驾驶是采集数百万乃至上千万段司机在复杂路况中的驾驶数据,训练模型,从中学会如何应对复杂路况。于是新版自动驾驶系统会根据实际情况在必要时轻量 “违反” 交通规则,比如跨越实线。
从中感受到未来的马斯克要求团队照此训练更新版本的自动驾驶模型。一年后,特斯拉大规模推送的 v12 版 FSD (完全自动驾驶系统)。许多车主认为新系统开车更像人了:识别路障、理解行人手势、狭路会车更从容。甚至做得不太好的地方也跟人类司机很像,比如靠边停车经常注意不到马路牙,蹭伤轮毂或者轮胎。
按照特斯拉的预期,更大的算力、更多的行驶数据可以做出更强的自动驾驶系统。一位特斯拉人士告诉《晚点 LatePost》,去年下半年开始,为训练大型自动驾驶模型建设数据中心 Dojo 成了特斯拉最重要项目,马斯克今年宣布将为此投入数十亿美元。从 4 月起,特斯拉给 FSD 打了对折,让更多人订阅以增加训练数据。
这个路线能否帮马斯克迅速实现设想中的 Robotaxi 依然不确定。4 月初,特斯拉把 FSD 后一直带着的 Beta 去掉,改成 Supervised(受监督),提示车主仍然需要司机接管。
卡耐基梅隆大学研究自动驾驶汽车安全的助理教授菲利普·库普曼 (Philip Koopman) 说,“很显然,FSD 还不完美,也没有任何强有力的证据,证明它可以完全无人驾驶。”
考虑到监管问题和技术水平,一些特斯拉的投资人和分析师认为,特斯拉押注全自动驾驶的风险,要比持续制造平价车大得多。
但如果马斯克不是那么极端爱冒险的人,他也不会用大半身价支持 SpaceX 造火箭,也很可能没法颠覆大把汽车制造工艺,造出一度极具竞争力的 Model 3 和 Model Y,为整个电动车行业指明方向。如此的风险偏好成就了特斯拉,也让它陷入今天的危机。
特斯拉已经没多少人可以影响马斯克的决定。当初参与说服马斯克优先生产平价车的 5 位高管,现在已经走了 3 个。
《马斯克传》的作者沃尔特·艾萨克森(Walter Isaacson)将马斯克形容成一个游戏成瘾、极度追求戏剧性的人,如果没有足够多的挑战来让他持续战斗,他就会制造新的挑战。
现在,特斯拉再次回到了他熟悉的困难模式。
编辑/Somer
來源:晚點LatePost
Model Y 和 Model 3 至少還要再撐兩年。
直到今年 3 月,$特斯拉 (TSLA.US)$多個部門還在定期討論新項目 “NV91” 的量產計劃。對參與的員工來說,這不但是工作,也是挽救手中股票的祕密武器。
一年前,特斯拉 CEO 伊隆·馬斯克在股東會上宣佈,一款平價車將在 2024 年底量產。他相信光這款車每年就能賣 200 萬輛,能推着特斯拉成爲超過大衆與豐田之和的超級汽車品牌。根據《晚點 LatePost》此前獲得的信息,新車 “NV91” 已經在 2023 年夏天進入量產驗證階段。
特斯拉太需要這款產品。科幻外形的新車 Cybertruck 生產困難,今年預計只能造 6 萬輛。銷售主力 Model Y 已經面市 5 年,銷量轉跌。今年一季度,標普 500 指數大漲 10%,而特斯拉的股價跌去了 1/3。
特斯拉產業鏈的中國合作伙伴也已期待多時。過去兩年裏,數十家核心供應商拿着特斯拉的意向訂單,在墨西哥招人建廠,等特斯拉墨西哥工廠完工。
按計劃,爲 “NV91” 量身定製的墨西哥工廠會比特斯拉上海工廠面積更小、效率更高,能讓特斯拉主力產品價格從 Model 3 的 35000 美元(約 25 萬元人民幣)降到 25000 美元(18 萬元人民幣)。馬斯克長期認爲,阻礙消費者買特斯拉車的唯一理由是特斯拉汽車不夠便宜,而解決辦法就是用新的材料和製造方法提升生產效率。
但墨西哥工廠很快延期了。多位特斯拉供應商去年年中告訴《晚點 LatePost》,新工廠投產被推遲到 2025 年一季度。特斯拉每個跨越式的產品都曾嚴重延期,所以供應商並沒有太過擔憂。當時不少供應商認爲是墨西哥當地的基礎設施建設不足拖慢了進度。
今年 4 月 5 日,Reuters 報道稱,特斯拉高層在 2 月已經瞞着員工和供應商取消了 “NV91” 計劃。馬斯克很快在自己的社交網絡 X 上指責Reuters 散佈假新聞。但特斯拉的基層管理人員就再也沒有收到關於該項目的信息,沒有暫停、取消,也沒有執行,他們只能通過馬斯克口中的 “假新聞” 追蹤項目的進展和自己的未來。
上週六,特斯拉員工在外部匿名社交軟件上看到了公司即將大裁員的消息。按照他們的經驗,自己將在一個月後知曉誰會被裁。但本週一早晨,他們就接到了馬斯克關於裁員的全員信。
馬斯克在全員信中稱,特斯拉在裁員前 “對組織進行了徹底的審查”。但《晚點 LatePost》接觸到的多位特斯拉員工都表示,裁員非常匆忙,沒有任何交接、通知。“裁員像是隨機選人,很多績效高、工作年限長的員工也被裁了,” 他說。
一位正在準備出差的得州工廠工程師在看到全員信幾分鐘後就接到了通知被裁的郵件,他不知道接下來如何交接,電腦怎麼還回去。另一位得州工廠工程師則是因爲上班刷不開門卡才知道自己被裁,他一天前還參加了新項目討論會。
“不懂。那些虧損的汽車公司沒大裁員,我們一年盈利這麼多,裁 20%。” 一位被裁的工程師對《晚點 LatePost》說。全球以純電動車爲主的汽車公司目前只有特斯拉和比亞迪盈利。
按特斯拉 2023 年底員工數估算,本輪裁員波及約 1.4 萬人。一些部門的裁員比例遠超 10%,前述兩位工程師測算,特斯拉的電池部門裁員比例接近 30% 。鳳凰網報道稱,特斯拉中國一些部門裁員比例超 30%。
中國供應商比特斯拉員工更早看到噩兆。《晚點 LatePost》獲悉,墨西哥工廠在年初已經被延期到 2026 年。現在供應商也不可能再指望這個計劃如此執行,但他們的工廠已經完工。
特斯拉的員工、供應商、股東以及馬斯克本人都爲特斯拉今年的災難性開始付出了巨大的代價。
2022 年馬斯克籌集 465 億美元收購 Twitter,其中相當比例資金靠馬斯克抵押股票換得。根據特斯拉申報文件,截至 2023 年 3 月底,馬斯克質押了自己 58% 的股票換取現金,共計 2.38 億股,價值超過 400 億美元。
在馬斯克推動 Twitter 交易的半年裏,特斯拉股價最高到過 384 美元,最低則有 198 美元 —— 也比現在高 22% 左右。如果特斯拉股價繼續大幅下跌,而馬斯克又無法向接受抵押的機構補款,他質押的股票有可能會被強迫賣掉,進入惡性循環。“任何這類出售都可能導致我們的股價進一步下跌。” 特斯拉年報文件寫道。
讓一個公司步入困境的問題,基本都來自於多年前犯下的錯誤。
Cybertruck 再陷產能地獄、Model 3 和 Model Y 銷量下跌、新款平價車可能被放棄……所有這些都只是災難的結果。導致災難的原因全部發生在五年前。
問題在 2019 年就已埋下
2019 年,特斯拉走出 Model 3 產能危機,在三季度盈利。它把續航足夠好的純電動車賣到 35000 美元的價格,讓普通消費者開始接受電動車。
幾個月後,特斯拉和壓鑄機廠商力勁的工程師在上海工廠通宵工作。車間裏沒有窗戶,工程師們常常忘我工作到零點以後,在廠房留下一地的廢料。他們用半年攻克了跨時代的一體壓鑄車身,讓單車成本下降 5000 元,幫助 Model Y 在三年後成爲全球最暢銷的車型。
一切順利起來,馬斯克開始解決自己的心病,“無聊”,發佈了全不鏽鋼車身的皮卡 Cybertruck。
根據《馬斯克傳》,Cyberturck 定型時,特斯拉內部也有高管質疑爲什麼要給皮卡用這麼未來風格的設計。馬斯克說無所謂有沒有人買,反正自己 “不想做一輛傳統、無聊的皮卡,這種東西想做的時候隨時可以再做。”
Cybertruck 是特斯拉這次災難的開端。酷的代價是,特斯拉沒法用傳統工藝製造車身。主流汽車車身由鋁合金製成,固定模具壓制鋁合金面板,一次成型。而不鏽鋼面板太硬,需要用激光切割再折彎,再焊接成車殼。
新工藝精度很低,最後連 YouTube 第一大科技產品博主 Marques Brownlee 收到的新車連接處都有近手指粗的縫隙。
更糟的是效率,Cybertruck 延期了 3 年,到去年底才量產交付。一位得州工廠工程師對《晚點 LatePost》表示,現在新卡車一天也造不了 200 輛,一年只能交付不到 7 萬輛,得用 23 年才能讓所有預定車主拿到車。
“我們用 Cybertruck 挖了自己的墳墓,它有很多花裏胡哨的東西,” 馬斯克在 2023 年三季度業績會上說。
2020 年爲 Cybertruck 和平價車準備的 4680 電池加劇了特斯拉的磨難。
4680 電池是特斯拉大規模擴張計劃的核心。趕上疫情衝擊供應鏈,電池當時佔電動車成本比重超過 40%,且產能不足。於是特斯拉寄望於重新發明電池結構,拿掉裏面最耗時的環節。
特斯拉起初對 4680 電池的進度非常樂觀,認爲在 2021 年就能實現大規模量產。如果如期實現計劃,特斯拉將擁有性能、成本優於寧德時代、比亞迪等公司的電池。
因爲工程難題,這款電池直到現在都沒有大規模量產。知情人士稱,目前 4680 電池的生產效率只有預期的 1/3,能量密度比預期低了 20%,且成本遠高於馬斯克的要求。與此同時,寧德時代、比亞迪改進後的磷酸鐵鋰價格更低、製造更快、能量密度差距縮小。再加上鋰材料價格暴跌、中國電池產業產能過剩,4680 已經沒什麼意義。
《晚點 LatePost》獨家獲悉,特斯拉在去年底開始討論在平價車改用來自寧德時代和 LG 的磷酸鐵鋰電池。LG 隨後投入大量資源,期望明年下半年量產磷酸鐵鋰電池。寧德時代則在今年初與特斯拉合作在內華達州建設磷酸鐵鋰電池廠。
這些變化可能意味着 4680 電池計劃階段性失敗了。
在馬斯克宣佈裁員前幾小時,負責 4680 電池量產的特斯拉動力總成與能源業務副總裁德魯·巴格里諾(Drew Baglino)宣佈離職。而根據新能源行業媒體 Electrek 報道,巴格里諾的多個下屬也已被解僱。
數位在該項目中的工程師都向《晚點 LatePost》表達了對 4680 電池項目的悲觀態度。有的人在今年初就已開始寫簡歷找工作,有的人入職時就不相信 4680 電池能大規模量產。
“特斯拉的問題不是人太多了,而是人太少了。” 一位工程師總結 4680 電池項目的延期時說。《晚點 LatePost》了解到, 4680 電池研發團隊只有 100 人左右,而類似難度、規模的量產任務,在中國電池公司的人員配置普遍超過 1000 人。並且他們每週的工作時長是特斯拉工程師的 1.5 倍。
馬斯克憎惡一切低效行爲,認爲中層管理者是造成低效的關鍵原因。他早年在一封特斯拉內部郵件中說,大多數公司的信息流動都依賴經理們層層傳遞,“是非常愚蠢的行爲”。他要求特斯拉的員工不要在意直屬領導,如果能快速解決問題,可以直接與其他部門的副總裁、他本人直接溝通。
“很多特斯拉中層在崗位上都待不滿 2 年。他們要麼是天才,2 年不到就升職,要麼就被開了。” 一位工程師說。
這種文化讓特斯拉具備極高的人效,特斯拉 FSD(自動駕駛)團隊只有 120 多位工程師,競爭對手普遍需要數百甚至超過 2000 人的團隊,產品還沒有 FSD 好。當馬斯克收購 Twitter 後,一些資深 FSD 工程師還幫着去審核代碼,以確定裁掉哪些人。
但這樣的文化讓特斯拉難以突破一些需要大量重複性工作的製造難題,也讓它沒有人力在 Cybertruck 延期的三年間去開發其他車型。
現在的特斯拉還是隻能靠已經賣了 8 年的 Model 3 和 5 年的 Model Y 來支撐銷量,特斯拉在近期否認了原本計劃在今年年中推出的改款 Model Y。今年一季度,特斯拉的交付量較去年下滑了 8.5%,是近 15 個季度以來首次下滑。
《晚點 LatePost》了解到,去年底特斯拉給部分供應商的訂單量只比 2023 年增長了 20%,爲歷年最低。但到今年一季度,特斯拉又削減了採購訂單。一家跨國電池供應商被特斯拉要求降低供貨量。
這一輪調整後,Model Y 和 Model 3 還要繼續撐兩年。
All in 帶來的災難,用再一次 All in 解決
緊跟着 Reuters 4 月初對特斯拉取消 “NV91” 的報道,馬斯克在社交媒體宣佈 8 月 8 日發佈無人駕駛出租車(Robotaxi)。
馬斯克對自動駕駛的態度,直接影響着特斯拉新車規劃。據《馬斯克傳》,2021 年特斯拉規劃新車型時,馬斯克堅持下一款車應該拿掉側後視鏡、踏板和方向盤。直到 2022 年底,他才被特斯拉的高管們說服,批准量產一款比 Model 3 更小、更平價的大衆車款。
但馬斯克還是堅信無人出租車將顛覆整個行業,不僅可以把人從繁重的駕駛工作中解放出來,還能最大程度消滅人必須買車的理由。在馬斯克的設想中,它會像現在的網約車一樣,當你想用車的時候,隨時可以召喚一輛無人出租車,它會把你帶到目的地,然後去接下一位乘客。他認爲,特斯拉會靠無人出租車成爲 10 萬億美元市值公司,要求推動新車設計和新工廠兼容這兩臺車:生產平價車的裝配線,也可以用來生產無人駕駛出租車。
高管們更擔心無人駕駛的進展,希望有過渡產品。他們和許多分析師當時都認爲,直接面向消費者的平價車型,有可能復刻 Model Y 的奇蹟,能幫特斯拉抓住汽車電動化浪潮中的最大機會。
隨着如今市場增長變慢、競爭對手加速追趕,特斯拉顯露疲態。特斯拉還在猶豫要不要做 2.5 萬美元平價車,中國對手的產品已經下探至大約 1 萬美元。馬斯克自己也承認,“如果沒有貿易壁壘,中國電動車企能摧毀世界上大多數競爭對手。”
自動駕駛技術進展緩慢,讓馬斯克在 2022 年下半年改口 “實現完全自動駕駛比預期的更難”。但沒幾個月,他支持過的 OpenAI 發佈 ChatGPT ,給了他新的信心。一個月後,特斯拉自動駕駛工程師達瓦爾·史羅夫(Dhaval Shroff)爲馬斯克展示了還是設想的新版自動駕駛系統,說 “這就像 ChatGPT,但針對的是汽車”。
傳統自動駕駛系統是人制定規則,指導汽車行駛。而特斯拉全新的 “端到端” 自動駕駛是採集數百萬乃至上千萬段司機在複雜路況中的駕駛數據,訓練模型,從中學會如何應對複雜路況。於是新版自動駕駛系統會根據實際情況在必要時輕量 “違反” 交通規則,比如跨越實線。
從中感受到未來的馬斯克要求團隊照此訓練更新版本的自動駕駛模型。一年後,特斯拉大規模推送的 v12 版 FSD (完全自動駕駛系統)。許多車主認爲新系統開車更像人了:識別路障、理解行人手勢、狹路會車更從容。甚至做得不太好的地方也跟人類司機很像,比如靠邊停車經常注意不到馬路牙,蹭傷輪轂或者輪胎。
按照特斯拉的預期,更大的算力、更多的行駛數據可以做出更強的自動駕駛系統。一位特斯拉人士告訴《晚點 LatePost》,去年下半年開始,爲訓練大型自動駕駛模型建設數據中心 Dojo 成了特斯拉最重要項目,馬斯克今年宣佈將爲此投入數十億美元。從 4 月起,特斯拉給 FSD 打了對摺,讓更多人訂閱以增加訓練數據。
這個路線能否幫馬斯克迅速實現設想中的 Robotaxi 依然不確定。4 月初,特斯拉把 FSD 後一直帶着的 Beta 去掉,改成 Supervised(受監督),提示車主仍然需要司機接管。
卡耐基梅隆大學研究自動駕駛汽車安全的助理教授菲利普·庫普曼 (Philip Koopman) 說,“很顯然,FSD 還不完美,也沒有任何強有力的證據,證明它可以完全無人駕駛。”
考慮到監管問題和技術水平,一些特斯拉的投資人和分析師認爲,特斯拉押注全自動駕駛的風險,要比持續製造平價車大得多。
但如果馬斯克不是那麼極端愛冒險的人,他也不會用大半身價支持 SpaceX 造火箭,也很可能沒法顛覆大把汽車製造工藝,造出一度極具競爭力的 Model 3 和 Model Y,爲整個電動車行業指明方向。如此的風險偏好成就了特斯拉,也讓它陷入今天的危機。
特斯拉已經沒多少人可以影響馬斯克的決定。當初參與說服馬斯克優先生產平價車的 5 位高管,現在已經走了 3 個。
《馬斯克傳》的作者沃爾特·艾薩克森(Walter Isaacson)將馬斯克形容成一個遊戲成癮、極度追求戲劇性的人,如果沒有足夠多的挑戰來讓他持續戰鬥,他就會製造新的挑戰。
現在,特斯拉再次回到了他熟悉的困難模式。
編輯/Somer