本文來自天風證券的研報《深入拆分!詳解燃油附加費徵收機制及影響》，作者為天風證券研究所交運姜明。
燃油附加費即航空公司根據燃油成本變動而向旅客徵收的，獨立於機票價格的附加費用，目的是部分覆蓋增量燃油成本，緩解成本壓力。
我國燃油附加費徵收政策歷經變動，目前國際線燃油附加費由各航空公司自主確定，報民航局備案即可，國內線燃油附加費則嚴格遵循發改委公佈的燃油附加最高標準公式，在最高標準下自主確定具體收費標準。由於航空公司國際航線附加費制定具備相當大的靈活性，我們在本報告中僅針對國內線附加費徵收政策及對總體增量航油成本的覆蓋比例進行分析。
根據2015年3月24日國家發改委公佈的最新國內線燃油附加最高標準公式，800公里(含)以下航線燃油附加最高標準為0.00002541×(國內航空煤油綜合採購成本-5000)×800，800公里以上航線燃油附加最高標準為0.00002541×(國內航空煤油綜合採購成本-5000)×1500，徵收標準最小單位為10元，不足10元按四捨五入計。
過去三年油價連續處於較低水平，國內線燃油附加費自2015年2月起便停止徵收，而後發改委亦並未更新國內線燃油附加費最高標準公式參數。我們假設公式未變，測算國內航空煤油綜合採購成本需分別達到5131元/噸、5246元/噸，800公里以上、800公里以下航線燃油附加費最高收費標準方可分別觸及5元水平，四捨五入至10元並開始徵費。
鑑於國內航空煤油綜合採購成本略高於航空煤油含税出廠價，根據航空煤油含税出廠價與新加坡航油、布油價格間的相關關係，經測算燃油附加費起徵點對應的布油價格應略低於72.6美元/桶。目前最新一個採價期尚未結束，截至2018年1月19日，採價期內布油價格為68.25美金/桶，仍低於起徵點。
如燃油附加費復徵，根據我們對各航司800公里以上及以下航線旅客數量佔比的估計及2017年國內線實際旅客運輸量數據，經測算油價觸及燃油附加費起徵點時國航(00753)、南航(01055)、東航(00670)、海航、春秋、吉祥收入將分別增厚7.1億、9.2億、7.4億、5.7億、1.2億、1.4億。
當油價繼續上漲時，各公司國內線燃油附加費收取對總體增量燃油成本的覆蓋能力各有差異，如以總體燃油覆蓋比例進行排序，吉祥航空覆蓋能力最強，國航最弱，平均而言，國航、南航、東航、海航、春秋、吉祥國內燃油附加費收取可分別覆蓋總體燃油增量成本的43.1%、49.8%、53.0%、69.7%、70.2%、80.0%;如以國內線燃油成本覆蓋比例進行排序，春秋航空覆蓋能力最強，南方航空覆蓋能力最弱，平均而言，國航、南航、東航、海航、春秋、吉祥國內燃油附加費收取可分別覆蓋國內線燃油增量成本的88.1%、86.3%、97.2%、96.7%、105.8%、95.0%。
我們認為燃油附加費以費用的形式徵收，獨立於票價，旅客對其接受度會更高，有利於航空公司對衝增量燃油成本，而當油價恰好觸及燃油附加費起徵點時，燃油附加費起徵等同於對航空公司的一次性業績提振，將明顯緩解航油成本上行壓力。
如若油價進一步上行，航空公司可徵收燃油附加費部分對衝增量航油成本。繼續推薦三大航(A+H)，關注上海航線相關度較高的吉祥航空。
一、燃油附加費收取的政策沿襲
燃油附加費，顧名思義即航空公司根據燃油成本變動而徵收的附加費用，探討燃油附加費的收取及影響，首先需對過去油價走勢進行簡要回顧。
1990年至2000年國際油價長期圍繞20美元/桶波動，2000年底油價逼近40美金/桶，其後在20美金/桶之上震盪。2004年起油價逐步上行，直至2008年中到達歷史高位，其後跌至2009年的40美金/桶底部。觸底後油價再度震盪上行，2011年再度突破100美金/桶並高位震盪長達三年之久，2014年6月起油價再次暴跌，低點觸及30美金/桶以下，而後震盪走高，目前接近70美金/桶的位置。
1.航空公司的航油成本由何而定
燃油成本在航空公司成本構成中比重最高，且各航司燃油成本佔比趨同，以油價處於十餘年低位的2016年為例，三大航平均航油成本佔比仍均為25%左右，可見國際油價劇烈波動將對航空公司的燃油成本造成明顯影響。
對航空公司而言，其使用航空煤油作為動力燃料，主要採購方為中航油等航空煤油供應商，國內線航油單位採購成本略高於發改委每月公佈的航空煤油出廠價，國際航班在國內加油不含税，但“營改增”後航司承擔的實際成本與國內航班並無太大差異，在境外加油則遵循加油地的航油價格隨行就市。
鑑於航空公司國內航油採購成本與航空煤油出廠價緊密相關，必須梳理航空煤油出廠價的決定機制。根據我國曆史的航空煤油定價機制，發改委會根據國際油價波動調節航空煤油出廠價格並對外公佈，2011年7月7日，發改委公佈《關於推進航空煤油價格市場化改革有關問題的通知》，明確航空煤油出廠價格逐步實行市場定價，原則上航空煤油出廠價不超過新加坡市場進口到岸完税價格。
新加坡航油進口到岸完税價格由採價期新加坡市場平均離岸價格加海上運保費、關税、增值税、港口費等因素構成，採價期為上月25日至本月24日;海上運保費按每桶2美元確定;港口費按每噸50元確定;匯率為採價期內中國人民銀行公佈的人民幣基準匯率的平均值;噸桶比為1：7.9。貼水由供需雙方考慮市場供求、運費、交易數量、國際市場油價走勢等因素每年協商確定。出廠價每月1日調整一次。2015年3月起發改委決定不再每月公佈航空煤油進口到岸完税價格，改為中石油、中石化、中海油、中航油按前述原則辦法自行計算確認。
2.燃油附加費的政策沿襲
1)機票價格直接向上調整的燃油加價政策
目前我國國際線燃油附加費由各航司自主決定，報民航局備案執行即可，國內線燃油附加費制定標準則明顯偏行政化。
我國燃油附加費的收取可追溯至21世紀初，自2000年11月5日起，國內航線實施燃油加價政策，允許航空公司票價最大上浮15%，單程不超過150元，同時建立票價與油價聯動機制，當國內航油價格變動10%時，允許航空公司票價最多可變動3%。民航局於2004年3月17日印發《民航國內航空運輸價格改革方案》規定國內航線價格制定規則，允許票價在基準價格上上浮25%，同時取消燃油加價政策。
2)2005年燃油附加費正式開徵
2005年國際油價快速走高，航空公司運營成本增加明顯，為適當緩解航空公司成本增支壓力，發改委、民航局於2005年7月25日公佈《關於國內航線收取燃油附加有關問題的通知》，決定自2005年8月1日起恢復對國內航線旅客燃油附加費收取，收費標準為800公里以下航段每位旅客20元，800公里(含)以上航段每位旅客40元。
此後隨着國際油價走高，發改委屢次調高燃油附加費收費標準，至2008年油價高位時，800公里以下國內航線燃油附加費已提高至每人次80元，800公里(含)以上航線每人次150元。經濟危機爆發後油價大幅下挫，2009年1月14日發改委、民航局決定自2009年1月15日起暫停收取國內航線旅客燃油附加費。
3）2009年復徵附加費，並建立其與油價的聯動機制
2009年油價見底後快速反彈，同年11月11日，發改委、民航局發佈《關於建立民航國內航線旅客運輸燃油附加與航空煤油價格聯動機制有關問題的通知》，決定自2009年11月14日起正式建立燃油附加費與國內航空煤油綜合採購成本之間的聯動機制。
2009年民航國內線燃油附加費與航空煤油價格聯動機制建立後，燃油附加費收復標準跟隨油價波動，發改委、民航局不再同政策出臺前那樣公佈燃油附加費的具體收費標準，附加費徵收與否，徵收多寡均由航空公司在上限以下的範圍內自主決定，僅逐年調整燃油附加費單位收取率。2010年3月30日修正收取費率至0.00002818，2011年3月24日進一步修正值0.00002691。
2011年10月14日，發改委、民航局對燃油附加費收取政策進行調整，國內航空煤油綜合採購成本累計變化幅度超過每噸250元時，燃油附加最高標準方可按聯動機制有關規定進行調整，且當綜合採購成本調整影響燃油附加最高標準提高時，航空公司如決定上調燃油附加，應在綜合採購成本調整執行5日後(含第5日)出臺；降低時，仍應在綜合採購成本調整5日內相應下調或停止收取燃油附加。
按規定減半計收兒童、革命傷殘軍人、因公致殘的人民警察等特殊旅客羣體燃油附加標準時，對不足10元的個位尾數，由現行“四捨五入”取整到10元改為捨去尾數計收。具體調整計收燃油附加標準時間以旅客實際購票日期為準。
2012年3月23日發改委再度降低燃油附加費收取費率至0.002541元，2015年3月24日，發改委決定修改民航國內航線旅客運輸燃油附加依據的航空煤油基礎價格，由每噸4140元提高到每噸5000元修改後的收取公式變為：
800公里(含)以下航線燃油附加最高標準
0.00002541×(國內航空煤油綜合採購成本-5000)×800
800公里以上航線燃油附加最高標準
0.00002541×(國內航空煤油綜合採購成本-5000)×1500
2015年初隨着油價進一步下挫，航空沒有出廠價大幅下跌，疊加燃油附加費收取依據的航空煤油基礎價格標準上調，燃油附加費停止徵收，至今仍未復徵。
二、燃油附加費徵收有何影響
1.何時起徵?油價需至70美金以上
如2015年發改委公佈的燃油附加費收取率及航空煤油基礎價格不變，則重新徵收燃油附加費需滿足以下兩點要求，第一是航空公司的航空煤油綜合採購成本重新突破5000元/桶，第二是以收取公式計算的燃油附加最高標準在5元以上。根據測算，800公里以下、800公里以上航線滿足上述兩條件對應的航空煤油綜合採購成本應分別超過5246元/噸、5131元/噸。
由於貼水比例等相關參數並未直接給出，意味着發改委並未公佈航空煤油出廠價的明確計算公式，我們僅根據2013年1月至今國內航空煤油出廠價與採價期內新加坡航油FOB平均價格×採價期內美元兑人民幣匯率平均值×桶噸比之間的相關性進行線性分析，大致得出如下計算公式：
國內航空煤油出廠價=1.151×(採價期內新加坡航油FOB平均價格×採價期內美元兑人民幣中間價×桶噸比7.9)+240.78，R²=0.9994。
根據新加坡航油FOB價格及匯率可大致擬合出國內航空煤油出廠價，以2018年1月19日美元兑人民幣中間價6.4169作為參數，測算航空煤油出廠價達到5246元/噸、5131元/噸時對應的新加坡航油FOB價格應分別約85.78美元/桶、83.81美元/桶。新加坡航油價格又與國際油價緊密相關，根據布油價格與新加坡航油FOB價格的歷史相關性測算，航空煤油出廠價達到5246元/噸、5131元/噸對應的布油價格約為74.5美元/桶、72.6美元/桶。
實際上航空公司綜合採購成本應略高於航空煤油出廠價，航空煤油綜合採購成本觸及起徵點時對應的布油價格應略低於72.6美元/桶。當前最新一個採價期尚未結束，截至2018年1月19日，採價期內布油價格為68.25美金/桶，距離起徵點仍有一段距離。
2.詳解徵收附加費對航司有何影響
燃油附加費徵收的目的即為對衝增量燃油成本，緩解成本壓力，我們前面提到國際線燃油附加費僅需航空公司向民航局備案即可徵收，因此真正受政策影響，具備收費剛性的是國內航線。各航司國內線燃油附加費的徵收體量又與國內線旅客運輸量及航班航距有直接關係，下面我們進一步詳細解析燃油附加費開徵對各個航司的影響。
從總量上看，2016年全國民航航班運行效率報告提及航距在800公里以下的航線航班佔比在30%左右，考慮到低航距的航班以窄體機、支線飛機執飛為主，平均載客量應明顯低於長航線航班，因此我們認為800公里以下航班載客量佔比應明顯低於30%。
2017年前11個月，民航國內線(不包括港澳臺)旅客週轉量6296.7億，旅客運輸量44485萬人次，平均航距約為1415.5公里。由於上市公司業務集中於幹線市場，支線航班較少，長航線佔比應高於平均水平，根據各上市航空公司公佈的運營數據來看，除東航平均航距不到1300公里以外，其餘各航司平均航距均在1400公里以上，其中春秋、吉祥航距在1600公里左右，我們假定國航、南航、東航、海航、春秋、吉祥國內線航距800公里以上旅客量佔比分別為85%、85%、80%、85%、95%、95%。
燃油附加費徵收的影響又可進一步細分為航空公司航油綜合採購成本恰好觸及起徵點及航油綜合採購成本進一步走高至下一個提費點。當燃油附加費首次觸及起徵點時，航空公司有能力針對800公里以上航空徵收燃油附加費，而此時800公里以下航線因未觸及起徵點而仍無法徵費。
我們根據前述假定的各航空公司航距在800公里以上的旅客量佔比，並假設各航司全額收取燃油附加費，在不考慮附加費徵收對需求的擠出效應時，以2017年各航司運營數據推算，起徵點時國航、南航、東航、海航、春秋、吉祥收入一次性增厚7.1億、9.2億、7.4億、5.7億、1.2億、1.4億，分別等同於抵消掉2.2美金、2.4美金、2.5美金、3.2美金、3.3美金、3.7美金的油價上漲。
如油價進一步上行，因收取燃油附加費上限並未變動，燃油附加費收取對總體燃油成本增量的覆蓋率逐步下降，直至下一次觸及燃油附加費上限調整點。我們假定航空公司航油綜合採購成本等於航空煤油出廠價，以航空煤油綜合採購成本5000元/噸為起點，測算當綜合採購成本提高時各航司燃油附加費對增量燃油成本的覆蓋率。
我們測算2017年各航司燃油成本如下表所示：
不考慮季節性影響為月度航油消耗量帶來的差異，2017年全年航空煤油出廠價平均為4174元/噸，則各航空公司預計航油消耗量如下表所示。
如以航空煤油綜合採購成本5000元/噸為起點，假設各航司根據燃油附加費計算公式頂格收取附加費，則隨着油價逐步上行，各航司燃油附加費覆蓋增量燃油成本比例如下圖所示：
如以航油綜合採購成本5000元/噸(對應布油價格約70.5美元/桶)為起點，隨着油價走高，各公司徵收的國內線燃油附加費能夠部分覆蓋總體增量燃油成本(包含國內及國際)，在特定的位置，部分航空公司燃油附加費收入可超額覆蓋增量燃油成本，而隨着油價進一步上漲，各航司附加費覆蓋能力各有差異，平均而言，根據現行的燃油附加費計算公式，吉祥航空可覆蓋增量燃油成本的80%，春秋可覆蓋總體燃油增量成本的71%，海航可覆蓋70%，東航可覆蓋53.5%，南航可覆蓋50%，國航可覆蓋43.5%。
如只考慮燃油附加費徵收對國內線成本的影響，假設國際線與國內線單位ATK油耗與航油價格相同，則2017年各航司國內線航油成本如下表所示：
如以航空煤油綜合採購成本5000元/噸為起點，假設各航司根據燃油附加費計算公式頂格收取附加費，則隨着油價逐步上行，各航司燃油附加費覆蓋國內線增量燃油成本比例如下圖所示：
如以航油綜合採購成本5000元/噸(對應布油價格約70.5美元/桶)為起點，隨着油價走高，各公司徵收的國內線燃油附加費能夠覆蓋絕大部分國內線增量燃油成本，在特定的位置，部分航空公司燃油附加費收入可超額覆蓋增量燃油成本，平均而言，根據現行的燃油附加費計算公式，春秋可覆蓋國內線增量燃油成本的105.8%，東航可覆蓋97.2%、海航可覆蓋96.7%、吉祥可覆蓋95.0%、國航可覆蓋88.1%、南航可覆蓋86.3%。
3.我們如何看待燃油附加費
我們認為燃油附加費以費用的形式徵收，獨立於票價，旅客對其接受度會更高，有利於航空公司對衝增量燃油成本，而當油價恰好觸及燃油附加費起徵點時，燃油附加費起徵等同於對航空公司的一次性業績提振，將明顯緩解航油成本上行壓力。
三、投資建議
如若油價進一步上行，航空公司可徵收燃油附加費部分對衝增量航油成本。繼續推薦三大航(A+H)，關注上海航線相關度較高的吉祥航空。
風險提示：宏觀經濟下滑，油價超預期上漲，安全事故。(編輯：胡敏)