1、国四执行力度:目前国三的订单明显减少,说明整机厂的风险意识比较强,政府此次推行的力度也比较大,执行会比较认真。所以博世汽柴今年的发展会比较好。

2、博世汽柴:现在在国内的市场份额高达80%以上,因为国四实施之后国内企业的高压共轨基本没有相应的技术。国四的执行应该很严格,估计只有高压共轨的发动机才能达标。

3、产能不是问题:首先,公司可以通过提高国产化率(主要喷油器威孚可以生产)来提升产能。其次,青岛的分厂今年年底之前可以投产,博世汽柴原有产能80万,青岛厂投产后合计100多万的产能。共轨的核心产能是喷油器,其他部分如泵、ECU、轨等部件都是采购的,目前的喷油器产能足够满足市场需求。

4、整车的节能减排:节能减排70%的工作是靠燃油喷射系统,30%的工作靠后处理(SCR)设备。

5、WAPS:主要满足中低端市场,但是市场选择了高压共轨技术路线,所以高压共轨的普及对于这个产品有负面影响。未来,公司的调整方向是将WAPS作为共轨的补充,现在主要用于非道路机械上。因为非道路机械预计2016年10月实施第三阶段排放法规,原来没有排放法规要求。长远看,非道路机械的量非常大,剔除了单缸柴油机以外,多缸柴油机一年的量超过一百万;如果将单缸机算进去,非道路机械的柴油机一年的量超过车用柴油机(车用柴油机接近四百万台左右);所以一年总共的柴油机(包括道路和非道路)需求为八九百万台。

6、威孚力达有两块业务:分别是乘用车和商用车的后处理系统,但是国四之前商用车并不需要后处理系统。公司占乘用车自主品牌后处理系统四十五左右的份额,但是柴油车刚刚起步,今年才开始,市场占有率不好统计。目前,SCR主要用于重卡,轻型车上主要用 poc+doc,占据 60%以上份额。我们预计今年汽车后处理系统部分增速不会低于 50%,明年可能更快。产能方面,新建一条SCR 的生产线很快,资产很轻。

今年年底之前中重卡可能有 50%以上会切换到高压共轨,按照今年重卡 80 万台计算,其中 40 万是中重型,另外是大客车,柴油的大客 100%是共轨系统。上述车型大部分用博世的共轨系统,但是由于排放标准对于 SCR 要求没有那么高,所以 SCR 的量没有共轨的大。

7、威孚汽柴业务分两块:A 由母公司进行零部件加工,然后交给威孚汽柴装配(泵),进而交给博世汽柴;B 另外母公司还有零部件工厂为博世汽柴的其他零部件加工,如连接杆、喷油器等等,一年有数亿收入。

公司生产的机械喷油器是以前博世的技术转移过来的,高压共轨之前运用的多,但是以后的量可能会减少,不过短期很难淘汰。因为市场容量大(重卡、轻卡、工程机械、农机等都要用),另外维修市场很大(喷油器是易耗件,油嘴的寿命在 3000 小时左右)。公司目前还没有怎么进入维修市场,未来有空间。

威孚汽柴生产的共轨泵是自己开发的,知识产权归公司,供给博世。威孚汽柴去年供应博世 20 多万台,博世自己一共 60 万台;今年博世可能要到 80 万套,公司能够供货 60%-70%。因此,这部分是受益于国四的趋势。

8、威孚金宁今年受到共轨的影响很大:共轨的成本大幅下降后和 VE 泵的价差减少(共轨的价格原来 6000 多,现在平均 4000 多,VE 分配泵价格 3000 多,价差减小),公司产品的竞争力减弱。我们预计这部分今年下降幅度较大。

9、中联电子:1997 年投资 1.2 亿成立中联电子,非常成功,每年都能实现盈利而且分配利润。中联电子由中方企业共同投资的公司(上汽持股 53%,威孚第二 20%,西安昆仑机器制造厂第三,还有一汽、东风等一系列公司)持股 50%,再与博世 50%合资。中联电子本身没有实业,就是一个资产管理公司,主要靠投资收益。该公司主要生产汽油的燃油喷射系统,也叫发动机管理系统。

10、涡轮增压:这部分目前正在扩大产能,原来 30 多万产能,年底能达到 100万。由于市场竞争激烈,价格有所下降。(2010 年价格为 1000 元,现在下降到700 元左右。)重卡涡轮增压的适用面很广,但是轻型车比例不高。目前,政府提倡乘用车采用涡轮增压,但是渗透率可能只有 10%多一点,不超过 20%。威孚也想进入乘用车市场,但是首先看商用车市场。

11、评论和总结:国四标准的严格执行对于公司相关产品的带动作用非常大,如 SCR、喷油嘴等。预计明年市场会呈现前低后高的走势,下半年销量有望大幅增长,可能持续到 2016 年。