看好长期定价能力,上调评级至“增持”。汽运票价占主要消费群体蓝领阶层的收入比重逐年降低,网络效应和线路专营决定了竞争壁垒和定价能力。维持2014 年EPS0.59 元,考虑公司十年收购战略打造的网络价值,参考行业平均PE28 倍,谨慎给予24 倍PE 估值,上调目标价至14.16 元。
蓝领阶层出行的“必需消费品”。公司客运票价定价水平0.22 元/公里,平均车票收入23 元/人。随着蓝领阶层收入的上涨,票价占其收入比重逐步降低。尽管高铁分流了中高端客户,但公路客运作为最便宜的交通方式仍是蓝领首选。公司可通过线路和订票时间不同实现结构性提价。单位旅客盈利只有2.02 元,一方面决定了未来盈利对票价的敏感性,也说明未来可探讨广告和WIFI 等新型增值服务的可行性。
有网络才有壁垒。长途客运一般由两端车站拥有者获得对开班车的特许经营权,油价上涨以及政府补贴导致大部分黑车退出了市场。当企业同时获得两端车站和对开班车的经营权,就会构成竞争壁垒和网络效应。
十年收购战略形成省级网络。在2013 年增发之前,ROE 接近15%,显著高于同行。过去十年坚持收购战略,拥有江西11 个地级市中的8 个车站。
每年过3 亿的经营现金流和潜在的收储补偿,为战略提供资金保障。
高铁抑制了短期定价能力,只适合长期视野。高铁的陆续建成,抑制了公司定价能力的体现。新车站下半年才投产,所以募投资金的回报也暂时无法体现。因此,这是一家只适合长期投资视野的公司。
风险提示:高铁分流超预期,新建车站亏损,以及安全风险。
看好長期定價能力,上調評級至“增持”。汽運票價佔主要消費羣體藍領階層的收入比重逐年降低,網絡效應和線路專營決定了競爭壁壘和定價能力。維持2014 年EPS0.59 元,考慮公司十年收購戰略打造的網絡價值,參考行業平均PE28 倍,謹慎給予24 倍PE 估值,上調目標價至14.16 元。
藍領階層出行的“必需消費品”。公司客運票價定價水平0.22 元/公里,平均車票收入23 元/人。隨着藍領階層收入的上漲,票價佔其收入比重逐步降低。儘管高鐵分流了中高端客户,但公路客運作為最便宜的交通方式仍是藍領首選。公司可通過線路和訂票時間不同實現結構性提價。單位旅客盈利只有2.02 元,一方面決定了未來盈利對票價的敏感性,也説明未來可探討廣告和WIFI 等新型增值服務的可行性。
有網絡才有壁壘。長途客運一般由兩端車站擁有者獲得對開班車的特許經營權,油價上漲以及政府補貼導致大部分黑車退出了市場。當企業同時獲得兩端車站和對開班車的經營權,就會構成競爭壁壘和網絡效應。
十年收購戰略形成省級網絡。在2013 年增發之前,ROE 接近15%,顯著高於同行。過去十年堅持收購戰略,擁有江西11 個地級市中的8 個車站。
每年過3 億的經營現金流和潛在的收儲補償,為戰略提供資金保障。
高鐵抑制了短期定價能力,只適合長期視野。高鐵的陸續建成,抑制了公司定價能力的體現。新車站下半年才投產,所以募投資金的回報也暫時無法體現。因此,這是一家只適合長期投資視野的公司。
風險提示:高鐵分流超預期,新建車站虧損,以及安全風險。
