本文來自申萬宏源證券研報《航運行業幹散貨航運分析框架:時隔20年,中國需求再次成爲階段性主導》
分析師:閆海
自2月17日以來,反映國際貿易情況的領先指數——波羅的海乾散貨運指數(BDI)暴漲116%,本週已回漲至千點之上,港股航運板塊也隨着連日走高。
通常來說,如果BDI出現顯著上揚,說明各國經濟情況良好,國際貿易正當火熱,意味着疲軟近一年的幹散航運市場可能正在復甦。
與往年BDI指數在農曆正月初五至正月十五觸底反彈不同,今年BDI在農曆正月二十六(即國曆2月16日)觸底,與整體復工進度有關,考慮螺紋鋼、鐵礦石已經領先上漲一週,疊加BDI低基數,申萬宏源團隊認爲,幹散貨底部反彈遲到但並未缺席,後續存在連續雙位數上漲的潛力。
此前,季節性因素放大了全球經濟疲軟和塞港緩解的負面影響,疊加中國春節及疫情反覆需求下行,短期供需矛盾導致BDI持續下行。但申萬宏源團隊認爲,短期擾動並非結構性變化,散貨市場供需矛盾趨緊,旺季來臨將推動BDI企穩上行。
在需求端,中國貢獻主要增量。幹散貨三大貨種爲鐵礦石、煤炭、糧食,週轉量口徑中國貢獻全球鐵礦石76%、煤炭13%需求;印度貢獻全球煤炭24%需求。
申萬宏源團隊認爲,中國疫後復甦將爲大宗貿易需求貢獻增量。
在供給端,幹散貨船隊同樣受益於船隊老齡化、手持訂單和新造船產能不足、以及環保約束。
全球幹散貨新船訂單佔運力比僅7%,克拉克森預測2023年、2024全球幹散貨供給增速1.8%,0.3%,需求增長2.0%,2.2%。在船廠產能緊張,船臺被集裝箱、天然氣、汽車船等擠佔的情況下,未來新增供給有限。IMO下碳排放限制EEXI、CII以及歐盟碳稅EUETS、Fuel EUMaritime均對散貨船未來航速以及運營效率、老船淘汰影響深遠。
此外,申萬宏源團隊指出,油輪上漲仍然在初期階段,2月VLCC TCE(大型油輪等價期租金)反彈至5萬水平超預期。中國煉廠開工率仍有較大上行空間,航空國際航線尚未恢復、劃線等終端大煉化需求仍有恢復空間,供給端VLCC(超大型油輪)新船訂單保持低迷,當前僅僅是油輪上行階段的初期,後續空間可期。
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編輯/phoebe