本文來源：時代財經 作者：張旭
車企們在動力電池領域動作頻頻。
日前，寶馬全新動力電池項目簽約儀式在瀋陽舉行，寶馬瀋陽生產基地將進行動力電池生產的大規模擴建，該動力電池項目投資總額約100億元人民幣。
除此之外，廣汽、本田、蔚來等車企也在加速推進動力電池項目，甚至涉足最上游的鋰礦。車企為何一再佈局動力電池？
長安汽車董事長朱華榮的一番話，或可見一斑。第12屆中國汽車論壇上，他直言：“缺芯、貴電”已導致長安汽車在今年損失60.6萬輛產能。
在形容動力電池問題的時候，朱華榮用的是“貴電”，而非“缺電”。也就是説，如今的新能源汽車行業，並不缺少動力電池供應，而是電池太貴，把壓力都給了下游車企。正因為如此，才有越來越多車企，選擇自己造電池。
讓車企“肉疼”的動力電池
根據上海鋼聯數據，近期電池級碳酸鋰價格再次走高，一度逼近60萬元/噸。而在2021年年初，碳酸鋰的價格還在5萬元/噸左右，一年多的時間上漲約12倍。
上游價格暴漲，對中下游造成了擠壓。承壓的動力電池企業，又把成本壓力轉移給了車企，車企反而成了最不賺錢的那一個。今年三季度，除比亞迪外，少有車企淨利潤增長幅度超過中游的動力電池企業和上游的鋰礦企業。
此前，就曾有車企大佬稱“車企在為電池廠打工”。
以蔚來為例，今年三季度蔚來整車銷售毛利率為16.4%，同比下降8.9%。蔚來創始人兼CEO李斌稱，毛利率在今年受到電池價格的挑戰。
“碳酸鋰價格創新高，電池的價格並非供應短缺的價格，我認為鋰的價格應該下降。碳酸鋰單價每下降10萬元，毛利率會提升2%；目前碳酸鋰單價在60萬左右，如果能下降到40萬元，我們能漲4個點毛利率”。他同時指出，對於大眾化市場，如果沒有垂直整合能力，達到20%-25%的毛利會非常困難。
正因為此，不少車企一邊扶持第二供應商，一邊學比亞迪下場造電池，以此來降低成本。
走向自產、自研
11月11日，寶馬全新動力電池項目簽約儀式在瀋陽舉行。根據協議，寶馬瀋陽生產基地將進行動力電池生產的大規模擴建。該全新動力電池項目由華晨寶馬進行投資，投資總額約為100億元人民幣。這也是繼裏達工廠總投資150億元人民幣之後的又一筆重大投資。
對於這一項目，寶馬方面向時代財經表示：“華晨寶馬動力電池中心於2017年開業，是寶馬集團在德國以外首個擁有完整電池裝備能力的電池中心。經過多年發展，寶馬瀋陽生產基地已建立起強大的集供應鏈、研發、動力電池及電動車生產於一體的本土電動化能力體系。”
有業內人士分析稱，“作為全球最大的動力電池生產基地和消費市場，中國已經形成了龐大的生態系統。動力電池是電動汽車核心部件，寶馬加強動力電池研發生產，有助於提升競爭力，也更容易控制成本。”
寶馬擴建動力電池廠，原因在於其需要更多的產能來踐行其新能源戰略。
官方數據顯示，今年前9個月，寶馬共向中國客户交付了約59.29萬輛BMW和MINI汽車。其中，寶馬旗下純電動車型銷量同比增長了65%。
按照規劃，到2023年，寶馬在中國的純電動產品將增至13款；到2025年底，寶馬計劃在全球交付200萬輛純電動車；預計到2030年，寶馬全球銷量至少50%將來自於純電動車型。
2030年，寶馬集團旗下其他三大品牌也將全面電動化：勞斯萊斯品牌將完成全部產品電動化；BMW Motorrad都市出行系列將全部實現電動化；MINI品牌也將從本世紀30年代初開始邁向全面電動化。
為了實現這一計劃，除了擴產電池，寶馬集團還向寧德時代和億緯鋰能授予了價值超過百億歐元的電芯生產需求合同。兩家企業將分別在中國和歐洲建造電芯工廠，每座工廠的年產能達20GWh。
寶馬並不是唯一一個加碼動力電池的。11月15日，韓國媒體報道稱，三星SDI加速推進與通用汽車、沃爾沃設立合資電池廠。
報道稱，三星和通用汽車計劃建設一家年產能50GWh的工廠，從而滿足為67萬輛續航500公里的電動汽車提供動力電池的需求。為此，三星SDI和通用汽車將各自投資約20億美元。
此外，三星SDI正在推動與沃爾沃成立單獨的合資企業，韓國媒體表示會在12月宣佈。據介紹，這家合資企業的規模與三星-通用汽車合資企業的規模相似，兩家公司將各自向合資工廠投資約20億美元，每年生產50GWh的電池。
國內車企也在不斷加碼。10月27日，廣汽埃安宣佈因湃電池科技有限公司正式成立，該公司由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿聯合投資，並由廣汽埃安控股，位於廣州市番禺區，總投資109億元，開展電池自研自產產業化建設以及自主電池的生產製造和銷售。
至此，廣汽集團在電池領域佈局圖景一一呈現：與寧德時代合資、投資清陶、投資中創新航，牽手贛鋒鋰業、獅溪煤業、遵義能源介入礦產等，最後自研電芯，自建電芯工廠。
新造車企業也不甘人後。5月23日，上海企事業單位環境信息公開平臺公示了蔚來一個新的研發項目，具體包括從事鋰離子電芯和電池包研發的31個研發實驗室，以及1條鋰離子電芯試製線和1條電池包pack線，擬投資2.185億元，預計今年8月至10月期間施工。從環評報告來看，這大概率只是一個試水項目。但這個研發項目已經覆蓋了從原料到電芯生產再到檢驗檢測的全過程。
在二季度分析會上，李斌首次披露了蔚來在電池領域的佈局。其表示，蔚來目前已經組建了超過400人的電池研發團隊，正在深入參與電池材料、電芯與整包設計、電池管理系統、製造工藝等研發工作，全面建立與增強電池體系化研發和工業化能力。
他透露，自研電池量產上車時間，預計是2024年下半年，在蔚來20萬-30萬元價格區間的新品牌旗下車型上搭載。時代財經11月15日向蔚來方面諮詢電池佈局的最新進展，並未得到更多信息。
蔚來的“野心”還延伸到了產業鏈最上游。9月25日，蔚來全資子公司Blue Northstar Limited與澳大利亞礦產勘探和開發公司綠翼資源有限公司達成戰略融資交易，計劃投資Greenwing超億元，以推進其阿根廷卡塔馬卡省聖豪爾赫鹽湖鋰項目的勘探計劃。
當“短期利益”遇上“長期主義”
電池是新能源汽車最重要的零部件之一，佔到生產成本的四、五成左右，電池的性能以及品牌等，已經成為消費者買車的重要決策因素。
比亞迪已經在新能源汽車領域闖出了名堂。從刀片電池問世開始，比亞迪就一直在動力電池領域高歌猛進。在2020年時，比亞迪的動力電池裝機量市佔率僅為14.9%，但2022年前十個月，比亞迪動力電池裝機量市佔率已達22.66%。
在動力電池這條賽道，比亞迪正在奮力追趕寧德時代這位老大哥，雙方差距逐步縮小。此外，比亞迪的動力電池也開始外供之路，不少車企都在洽談合作。
看到比亞迪的成功，不少車企都給自家的電池規劃了一條路線：自研、自產、自供，降低電池成本，甚至打造品牌，外供給其他企業，形成新的增長點。但從過往經驗來看，自研這條路並不好走。
2007年，日產汽車和NEC聯合成立AESC，為全球首款大規模商業化的純電汽車日產聆風供應電池。當時，動力電池行業還處於初期，日產汽車自研電池這步棋不可謂不早。
AESC總部設在日本神奈川縣，首座電池工廠在2009年開始量產，2012年位於美國田納西州和英國桑德蘭市的兩座電池工廠相繼投入使用。2014年，AESC已經是世界上第二大電動汽車電池生產商，僅次於松下，市場份額21%。
2015年，日產聆風全球銷售突破了20萬輛，獨步全球，而彼時特斯拉Model S的銷量還不到10萬輛。從這些數據來看，AESC也堪稱行業領頭羊。
看起來一切都很美，2016年，日產卻決定賣掉它持有的51% AESC股權，並傾向於選擇外部供應商。最終，AESC被中國遠景集團收入囊中。
2016年11月，時任董事長卡洛斯·戈恩解釋稱：和內部電池生產捆綁在一起，使得日產失去了購買第三方便宜電池的彈性。換句話説，AESC並沒有為其降低成本。
為何不同車企造電池會有不同結局？隆眾資訊鋰電池部經理羅曉莉告訴時代財經，影響因素主要有兩點：
首先，全球動力電池市場已經進入到較為穩定的發展格局中，寧德時代獨一檔，加上第二梯隊LG、比亞迪、松下，留給其他電池廠家的市場份額並不多。在這個背景下投產電池，只有銷量足夠多，才能攤平研發成本。
其次，要看對原材料的把控能力。隨着電池級碳酸鋰價格進一步上漲，近期已接近60萬元/噸的高位，即使是動力電池企業利潤率也被壓低，可以説原材料價格比電池是否自產對車企的影響更大。因此才會有部分車企進一步向產業鏈上游佈局，與鋰礦企業合作。
羅曉莉對車企研發動力電池持正面態度。“短期或許將抬高研發費用，但長期來看，如果車企能夠進行全產業鏈佈局，將會形成閉環，有效提升抗風險能力和降低成本。就像燃油車時代車企研發發動機等核心零件一樣，車企佈局動力電池是對未來的投資，將是一種趨勢。”
羅曉莉同時指出， “目前動力電池供不應求，車企為了降低供應鏈風險，不少都選擇了擴展供應商，如果能夠自研自產電池，就算不能在短時間內降本增效，也可以作為談判籌碼，降低採購成本。”