千呼萬喚始出來，$英偉達 (NVDA.US)$傳言已久的的雷神之錘終於正式發佈。在2022年GTC大會上英偉達取消了去年GTC大會發布的Atlan自動駕駛芯片，改爲算力更強的Thor(雷神)。其性能上支持FP8格式，單芯片AI算力可達2000TFLOPS，比Atlan算力整整提高了一倍，功能上可以做到座艙域和智駕域一統天下。關於Thor的其他參數各類媒體已經有很多介紹，此處不再贅述。
總結起來只需要明白四點：
第一，自動駕駛領域的算力進入新的展望階段;
第二，Thor 是目前算力最強的自動駕駛芯片;
第三，英偉達和高通在自動駕駛領域的競爭升級了;
第四，自動駕駛的技術能力門檻又一次提高。
Thor一經發布，引得自動駕駛行業一陣興奮，似乎無人駕駛指日可待，甚至湧現出一大批的“英吹”。但是，冷靜下來反思，英偉達只是在其商業版圖邁進了一步，並不能成爲自動駕駛行業發展的決定者。
自動駕駛行業起起伏伏的發展，再一次印證了新技術應用的週期性，每一次的進步必定是踩在前輩的肩膀上前進。英偉達從2016年發佈1TOPS的Parker到如今發佈2000TOPS的Thor，短短六年時間產品更新了Xavier(30TOPS)、Orin(256TOPS),其中Xavier量產的車型是2020款小鵬P7，而2022年量產的Orin已經有衆多的車企或者自動駕駛方案公司宣佈合作，例如蔚來、上汽飛凡、理想、文遠知行等等。從時間節點上來看，大多數車企在基於Orin片子的進行車型量產開發，也還有的企業還在觀望測試當中。
今年GTC大會英偉達又發佈更強的Thor，並且計劃在三年後搭載具體品牌(極氪)車型量產。也就是說，基於Orin的方案至少還可以再用三年，至於車企是選擇繼續深耕Orin還是追逐浪潮對於英偉達來說都是一樣的效果。所以反過來看，似乎英偉達才是真正的產品需求方，一直在引導汽車行業的智能化發展，而車企或者自動駕駛方案商成爲其“工具人”。也就是說，無論自動駕駛芯片算力多強(製程的物理極限很難有質的改進)，英偉達總有更先進的硬件等待面向市場，而車企總是有交不完的門檻費。似乎車企如同轉圈拉磨的驢，自以爲是在爲自己工作，其實一直是在爲地主打工。
雷神的發佈產生的影響可以從幾個方面看：
一、首先是對國內芯片行業的影響
自動駕駛在產業革新下硬件先行，國內外芯片廠商可謂是群雄並起，大算力芯片成爲標配，芯片算力的發展速度明顯快於自動駕駛的應用側。隨着英偉達祭出的雷神，國內芯片廠商對算力的追求將會更加熱烈，傳導到應用側就是自動駕駛行業開始新一輪的算力大戰。基於雷神的域控制將整合車機、儀表、電子後視鏡、DMS等功能，國產AI芯片開拓市場將會更加困難。更進一步，雷神是英偉達第一個支持FP8格式的芯片。衆所周知，英偉達在訓練芯片環節優勢遠遠領先於華爲、谷歌等競爭對手，雷神試圖將AI訓練和推理統一，那麼國內單獨做訓練或者推理的AI芯片企業生存空間進一步壓縮。
二、其次對於汽車行業的影響
第一點，嵌入式系統本質是在有限資源情況下的開發，不同於互聯網的服務器開發模式，這個資源是指芯片的性能、時間節點、產品的需求、產品目標成本等等方面。無論是座艙系統還是自動駕駛系統，域融合的趨勢下其實就是算力、功耗、時間等資源的深度整合。芯片算力的大幅提升看似是可以打一場富裕的仗，但是在商業角度來看是很難行得通，況且目前國內芯片企業大多都已經和車企在資本層面或者產品層面進行深度合作，雷神芯片上車後車企將面臨資本還是技術的平衡選擇;
第二點，引發新一輪的自動駕駛技術變化，這個變化不僅是芯片算力、功耗、運算效率方面，還有軟件和數據甚至是開發模式方面。例如在雷神的片子上爲最近視覺領域比較火熱的大模型Transformer準備的專用引擎，基於硬件平台的優勢將會有更多的企業投身入感知前融合路線(參照特斯拉);
第三點，爲汽車智能化提供新的思考方向。汽車的智能化讓系統更加複雜，分佈式架構也好集中式架構也罷從思維上來說是一種從發散走向集中的過程，難點就在於人類比較擅長髮散問題的範圍而欠缺將問題收斂。從輔助駕駛到高級高級輔助到無人駕駛，行業內一直試圖打通這條發展路徑。現實卻是無論是從高到低還是從低到高都會出現脫節的問題，算法一直處於優化狀態，數據和算力的極限一直在靠近從未到達過。諸如雷神此類大算力芯片的出現，爲算力極限探索提供了新的可能性。不過需要注意的是資源的有限性。
第四點，車企或者自動駕駛方案商陷入“囚徒困境”。英偉達將單片算力提升到2000TOPS，車企或者自動駕駛方案商會認爲算力的大小決定自動駕駛的關鍵成本，算力決定智能化程度的高度，算力決定用戶體驗甚至是產品的先進性，這樣首先勢必造成車載算力的內卷，其次是企業間的交流會減少，大家更喜歡閉門造車，如果產品不理想，繼續加數據和算力，如此反覆循環。解決辦法只有一個，以實際應用出發設計產品，不是所有的問題都能通過數據和算力解決。
三、最後是對英偉達的影響
首先不得不承認英偉達是一傢俱有極客精神的科技公司。
你可以不服對手，但是你不能不承認對手的偉大。每年的GTC大會英偉達都會帶來新的產品，雷神的發佈在某種程度上凸顯出對半導體性能的不斷追求。業內長久存在一個討論，英偉達是硬件公司還是軟件公司，隨着近幾年的產品發佈，至少在汽車領域答案已經比較明晰了。
自2017年CES上發佈自動駕駛平台NVIDIA DRIVE以來，英偉達的軟件生態和工具鏈都在不斷完善。NVIDIA DRIVE平台支持以DRIVE AGX開發平台爲起點，在DRIVE Constellation上驗證軟件算法，充分驗證並部署軟件後，再通過DRIVE Hyperion參考架構進行上路測試，最後用NVIDIA DGX進行人工智能DNN訓練，進而達到量產標準。在此過程中平台還爲開發者提供豐富的軟件開發者套件(SDK)。一般大家關注發佈的具體芯片比較多，其實在如此快的產品迭代速度下英偉達有一盤大棋，那就是工具鏈和基於CUDA生態的不斷完善。經過Parker、Xavier、Orin三代產品快速迭代英偉達已經形成了完整工具鏈和軟件生態力，非常有助於提升開發效率。在這種情況下，不僅是芯片同行有產品競爭壓力，車企面對成本和技術能力也有一定的選擇壓力。
其次，英偉達今年的日子並不好過。
第一是支柱業務遊戲顯卡遭遇雪崩式的下降30%，前段時間顯卡都開始降價賣了，這在一兩年前是不可思議的事情;
第二是美國的芯片通過芯片法案，醉翁之意不在撒錢補貼，而在於讓半導體廠商站隊增強政治對科技的話語權;
第三是美國限制英偉達出口高端顯卡芯片A100和H100,而現實是英偉達大約有10%的數據中心芯片銷售額在中國;
第四是英偉達的股價相比去年已經腰斬，資本市場開始用腳投票。
雖然在汽車領域看似英偉達是獨領風騷，其實英偉達的“餘糧”也逐漸在減少，中國不僅是英偉達顯卡銷售的重要市場也是汽車智能化的熱土，所以雷神的第一個合作或者大部分合作夥伴也會在中國，拭目以待後續哪家品牌會是第二個。從通英偉達整體業務來看雷神也是英偉達不得不調整策略的無奈之選。雖然域融合是趨勢，但是對於算力的需求卻不可量化，原因就在於產品需求的不確定性。在這種情況下，雷神應用的穩定性又有幾成的把握。
每個行業有其獨特的行業屬性，每個公司有其發展的問題，行業和企業都沒有錯，每一個晶體管每一行代碼都將推動汽車智能化的前進。方向有了，選擇有了，剩下考驗的就是產品的開發策略，選的太多，步子邁的太大都會瘸了。一味的追風口搞宣傳，Orin還沒研究明白，就開始規劃雷神，在資源不變的情況下結果大概率也會瘸了。
本文編選自“智車科技”微信公衆號，作者：十字甫，智通財經編輯：楊萬林。