文 | 李安琪
編輯 | 蘇建勛
自動駕駛領域，又一起慘烈的事故發生。
8月10日，寧波一處高架橋，一輛小鵬P7以80km/h時速毫無預警地裝上一輛停放着的故障車輛。視頻現場顯示，車輛尾部嚴重損毀，位於車尾後方的車輛檢查人員被撞飛導致身亡。
從疑似該小鵬P7肇事車主的聊天記錄來看，事發時車輛處於啟用LCC（車道居中輔助）功能狀態，但車輛沒能識別前方靜止車輛，也沒有任何預警，加之自身處於分神狀態，導致車禍發生，車主輕微擦傷。目前，警方已經立案調查。
小鵬汽車也已迴應：經核實，8月10日下午，寧波一車主駕駛車輛與前方檢查車輛故障人員發生碰撞，發生人員傷亡。我們為本次事故中不幸離世的遇難者感到悲痛和惋惜。目前交警部門已經立案處理，門店已第一時間已前往現場協助處理。我們將全力配合相關部門進行事故調查，持續跟進後續結果，並協助客户處理後續相關事宜。
質疑故事的聲音很多。有人認為事發時被撞車輛停放不夠規範，但也有網友表示，從流傳的視頻來看，被撞者是在調整警示筒的過程中被撞的。具體事發經過還需要交警進一步公示。
而處在風口浪尖上的，是小鵬P7以及P7肇事車主。
從網傳的聊天記錄來看，小鵬P7車主稱，以前也遇到過緊急情況，車輛是有預警的，但這次沒有預警。社交平臺上對此事的評論也無一例外地走向“兩個千萬”：駕駛員千萬別過度相信輔助駕駛，千萬別把輔助駕駛當自動駕駛。
有網友指出，小鵬汽車用户手冊和培訓中都明確告示了LCC功能在特定場景下可能無法識別靜態物體，需要駕駛員時刻注意並接管車輛。
類似的案件也曾發生。今年4月，也有一輛小鵬P7在國道上開啟輔助駕駛後，撞上了前方一輛側翻車輛。幸運的是，沒有人員傷亡。小鵬官方當時的迴應是：初步判斷為車主在使ACC+LCC（自適應巡航、車道居中輔助）過程中，沒有保持對車輛前方環境的觀察並及時接管車輛所致。
言下之意，車主沒有遵守手冊內容，發生事故不能怪車企，只能用户背鍋。
這已經成為智能汽車行業的一種怪象：每次有輔助駕駛事故發生時，都有聲音跳出來表示，車企已經盡到了告知義務，都是用户沒有及時接管車輛惹的禍。這種邏輯就像苛責“女孩子遇到危險是因為半夜出門”一樣，因為女孩子不夠警覺，才導致壞事發生。
這也是自動駕駛行業一貫弔詭的地方：往往在過度宣傳、悲劇發生之後，才會強調當前功能還處於輔助駕駛狀態，駕駛員是最大的責任人。
誠然，在現有法律層面，駕駛員需要為自身駕駛行為負責，並非全然無辜。但事實上，用户才是自動駕駛過度宣傳背後的最大受害者。
小鵬和車主，該負什麼責？
LCC（車道居中輔助）是目前小鵬P7肇事事故中最大的焦點。
小鵬汽車用户手冊中，車道居中輔助是“一項舒適性輔助駕駛功能”，通過配置單目攝像頭+前置毫米波雷達，輔助駕駛員控制方向盤，持續將車輛居中在當前車道，前提是在激活自適應巡航（ACC）功能後，LCC才可使用。
該功能屬於最基本的L2級輔助駕駛範疇，不屬於小鵬汽車當下最熱門的高速領航輔助駕駛功能NGP（高速路上實現點到點自動駕駛）。
據36氪查閲，小鵬用户手冊中ACC+LCC使用警告長達52條，列舉了各種系統可能無法工作的場景，其中就包括可能無法響應靜態障礙物。
也有小鵬汽車用户表示，車主首次使用培訓時，小鵬汽車曾表明ACC+LCC無法識別低速或靜止的工程車/清掃車、橫停的事故車、凸出的隔離帶或者水泥墩等，需要車主立即接管車輛。
海華永泰律師事務所高級合夥人王進告訴36氪：車企在用户手冊中列舉了系統可能無法工作的情況，盡到了初步的告知義務，也確實規避了一定風險。但現實情況是，很少用户真的會在開車之前特意去看説明書，時刻牢記哪些工況才能開啟功能。“用户手冊往往會束之高閣。”
在現有法律層面，駕駛員需要為自身駕駛行為負責。至於小鵬在這起事件中有沒有責任？王進認為，還需要進一步技術鑑定。
他表示，被撞車輛雖然靜止，但車尾還有人員走動，這種情況下車輛系統應該採取什麼措施？有沒有起作用？這些需要進一步技術釐清。
據瞭解，小鵬P7擁有前向碰撞預警、緊急制動AEB功能，能對即將發生的碰撞發出預警和採取措施，但這次事故中預警和制動功能都沒有生效；同時車內的DMS（駕駛員監控系統）也無法檢測到駕駛員的分神狀態，駕駛員沒能及時調整；視覺攝像頭+毫米波雷達也存在明顯的技術短板，很難檢測到靜態障礙物....這些或許都是釀成悲劇的原因。
責任認定是一個漫長的過程，需要小鵬汽車和肇事車主拿出更多數據，或對簿公堂或私下調解。
自動駕駛虛假繁榮
回到事件的焦點。
事實上，車道居中輔助不是一項非常新鮮、前沿的功能。在傳統燃油車時代，也有類似的定速巡航功能。
海華永泰律師事務所高級合夥人王進告訴36氪，燃油車時代有類似功能，車主操作不當的事故也曾發生，但彼時車企不會刻意把定速巡航宣傳成自動駕駛功能。但在智能電動車時代，自動駕駛成為熱門概念。
“目前行業的討論方向、車企宣傳方向，都無形中讓消費者覺得自動駕駛指日可待，但自動駕駛只是一個長遠目標，當下智能化到了什麼程度，大家可能沒有嚴格區分。”王進説道。
換句話説，整個行業、車企和用户對汽車智能化的理解存有偏差，出現巨大斷層。
此前分別於2016年和2021年，特斯拉和蔚來汽車的輔助駕駛功能都釀出過輔助駕駛慘案。之後，汽車行業對自動駕駛的宣傳口徑已經有所收斂（比如產品名不再使用“自動駕駛”，而是改成了“領航輔助駕駛”之類）。
但在一些路測視頻中，車企的自動駕駛依舊是一種“無敵”的狀態。前段時間小鵬汽車公佈了城市NGP功能在鬧市區的測試視頻，表示小鵬汽車在廣州市區實現50分鐘全程0接管，途徑34個紅綠燈、14個左/右轉、10次主輔路切換、5個隧道等。儘管這還是個工程版本功能、測試車Demo，還無法交付給用户。
透支預期功能，往往會讓消費者和用户對車輛的輔助駕駛功能抱有不合理期待。用户覺得可以走神，反正有攝像頭監控、有各種攝像頭、雷達等傳感器，但實際上，系統僅僅是輔助人類駕駛而已，而不是自動駕駛。
此外，車企渲染的是系統能在一定程度解放駕駛員雙手雙腳，試圖教育用户信任、依賴系統，但這個過程是令人注意力分散的。
而現實情況是，用户必須在緊急情況下對車輛接管——這本身需要極強的注意力。何時接管？留有多少時間給車主接管？這些都讓車主在信任和不信任系統中來回搖擺。
這是一種相當危險的邏輯。
一位使用過輔助駕駛系統的車主告訴36氪，開啟輔助駕駛系統後，身體上的駕駛疲憊雖然會減少，但注意力其實要比自己開車時更集中。“就像自己坐在了副駕一樣，不知道車子下一秒是否真的能夠應對，要隨時準備對系統糾偏，這對駕駛員的注意力要求其實是更高的。”該車主表示。
這些，只有為自動駕駛付出過慘痛代價的人才知道，繁榮的背後其實不夠真實。
誠然，越來越多車企準備搭載更高算力的芯片，以及採用激光雷達作為傳感器，以換取更安全的輔助駕駛功能。就在8月11日晚，小米雷軍也表示，首期研發要砸33億元，目標是2024年進入自動駕駛行業第一陣營。
但車企仰望自動駕駛星空的同時，要讓消費者足夠了解理想與現實的差距。機器輔助人類駕駛，向真正車輛自動駕駛進化的過程中，不該以人的生命為代價。