1）当前来看，全球进出口金额于近两年的复合年化增速明显上抬，今年6月这个年化增速水平已逾6%；摘要
1、全球的海運似乎正在啟動一輪全新的朱格拉週期，BDI已經創造了13年以來的新高
2、海運價格的暴漲應與需求息息相關：
1）當前來看，全球進出口金額於近兩年的複合年化增速明顯上抬，今年6月這個年化增速水平已逾6%；
2）但造船的速度是緩慢的，從已知的數據（集裝箱船運力）來看，運力增加的年化速度只有3%左右。
3、但海運價格的暴漲也不完全與需求相關：
1）當前全球進出口金額/運力雖然偏高，但也沒高到非常極致的份兒上，至少這個數據與2018年持平，且低於2014年之前的水平；
2）海運價格上漲的一部分應與海運效率下降有關，從港口堵塞的現實看，這個瓶頸可能發生在港口上，甚至與部分港口關閉導致的跳港及部分船員及貨物的隔離需求有關；
3）一個輔證是：中國出口美國的數據與美國進口中國的數據已經對應不上。
4、我們懷疑，大部分運費上漲的原因是港口原因，否則所對應的運費應是2014Q2或2018Q1的水平，照此推算，當前運費的近80%都是港口原因所導致的
5、但現在似乎同時發生的是：高運費使得全球的貿易需求在下降：
1）當前就中國來講，其港口的外貿貨物吞吐水平已經降到歷史低點；
2）甚至這個矛盾在外延，目前全球的貨郵載運率和鐵路貨運量都在下降，美國及中國的新出口訂單PMI在同時下降。
6、這不意味着海運費會馬上進入下降通道
1）需求的下降在高價的影響下向潛在供應的有限彌合而已，價格不會因為之前的價格過高而下降，人不能把自己提起來；
2）從資金的角度看，全球的潛在需求應會持續偏強，畢竟全球的流動性仍然處於高位（短端加權利率在低位）。
7、後續的海運費可能上升斜率收斂，也可能會出現由升轉穩，但海運費難以在短期出現大幅下降，在這個狀態下，其實我們需要擔心出口的壓力在逐步增加，甚至需要關注出口需求的下降是否會對遠期的全球經濟產生不利的輻射作用
正文
1、全球的海運似乎正在啟動一輪全新的朱格拉週期，BDI已經創造了13年以來的新高
自去年5月以來，反映全球主要航線幹散貨即期運費的波羅的海乾散貨指數（BDI）一路上漲，近期屢創新高，由2020年5月13日的398點上漲至10月7日的5650點（近幾日有所回調），漲幅超12倍，創造了13年來新高水平。
2、海運價格的暴漲應與需求息息相關
當前來看，全球進出口金額於近兩年的複合年化增速明顯上抬，今年6月這個年化增速水平已逾6%；但造船的速度是緩慢的，從已知的數據（集裝箱船運力）來看，運力增加的年化速度只有3%左右。
3、但海運價格的暴漲也不完全與需求相關
當前全球進出口金額/運力雖然偏高，但也沒高到非常極致的份兒上，至少這個數據與2018年持平，且低於2014年之前的水平；海運價格上漲的一部分應與海運效率下降有關，從港口堵塞的現實看，這個瓶頸可能發生在港口上，甚至與部分港口關閉導致的跳港及部分船員及貨物的隔離需求有關。
一個輔證是：中國出口美國的數據與美國進口中國的數據已經對應不上。因為運費、計價等原因，通常美國從中國進口的貨物金額高於中國出口到美國的貨物金額，但是從去年3月開始這兩者卻出現了倒掛，近幾個月兩者的差距還在逐漸拉大。同比數據更為明顯地反映了這個問題，從去年3月開始，兩者同比差距變得十分顯著。
4、可能大部分原因是港口
我們懷疑，大部分運費上漲的原因是港口原因，否則所對應的運費應是2014Q2或2018Q1的水平，照此推算，當前運費的近80%都是港口原因所導致的。
5、但現在似乎同時發生的是：高運費使得全球的貿易需求在下降
當前就中國來講，其港口的外貿貨物吞吐水平已經降到歷史低點；甚至這個矛盾在外延，目前全球的貨郵載運率和鐵路貨運量都在下降，美國及中國的新出口訂單PMI在同時下降。
6、這不意味着海運費會馬上進入下降通道需求的下降在高價的影響下向潛在供應的有限彌合而已，價格不會因為之前的價格過高而下降，人不能把自己提起來。從資金的角度看，全球的潛在需求應會持續偏強，畢竟全球的流動性仍然處於高位（短端加權利率在低位）。短端加權利率反向領先全球製造業PMI新訂單的同比，領先時間在12至20個月左右，根據最近幾個月短端加權利率下行趨勢（圖中為相反數上行）預測未來全球PMI新訂單同比，則後者後續仍有走強的動力。
7.展望後續
海運費可能上升斜率收斂，也可能會出現由升轉穩，但海運費難以在短期出現大幅下降，在這個狀態下，其實我們需要擔心出口的壓力在逐步增加，甚至需要關注出口需求的下降是否會對遠期的全球經濟產生不利的輻射作用。
本文作者：楊為斆，來源：致我們深愛的債券市場（ID:furoyear），原文標題：《大航海時代：高運費似乎正在侵蝕全球增長》
