來源：智通財經
作者： 馬火敏
全球航運業錄得了自2008年以來的最大日收益。
隨着商品需求的增長和全球供應鏈在疫情的重壓下崩潰，運費不斷走高，全球航運業錄得了自2008年以來的最大日收益。
無論是鋼箱堆砌的巨型集裝箱船，可容納數千噸煤炭的巨型散貨船，還是專爲裝載汽車和卡車而設計的船舶，幾乎所有類型的船舶的利潤都在飆升。
由於約80%的世界貿易商品通過船隊運輸，運費漲價浪潮已經滲透到經濟的各個角落。 2008年的繁榮帶來了一波新的船舶訂單浪潮，但由於金融危機引發了數十年來最嚴重的全球衰退，需求大幅下降，這波漲勢很快就被沖淡。
本輪運費飆漲的原因有兩個。新冠疫情後經濟重新開放，對商品和原材料的需求激增。 與此同時，病毒繼續導致全球供應鏈中斷、港口擁堵和船隻延誤，這些因素都限制了可用於跨洋運輸貨物的船隻數量。 這使得航運行業的大多數公司在最近幾個月都獲得了豐厚的利潤。
據全球最大船舶經紀公司Clarkson Research Services Ltd.的數據，航運業錄得2008年以來最強勁的日收益。 唯一表現不佳的航運板塊是油氣運輸船市場，在這個市場，更多的看跌力量正在發揮作用。
貿易集團Bimco首席航運分析師Peter Sand表示: “這是火熱的集裝箱航運市場對其他行業的完美溢出。”
集裝箱運輸仍然是焦點。 現在，從中國把一個40英尺長的鋼箱運輸到歐洲需要14287美元。 這一數字較上年同期增長了500%以上，並推高了從玩具、自行車到咖啡等各種商品的運輸成本。
航運業的豐厚利潤已經在全球最大的集裝箱運輸公司馬士基(AMKBY.US) 的收益中體現出來，該公司上個月將今年的預期利潤提高了近 50 億美元。 全球第三大集裝箱運輸公司達飛(CMA CGM SA) 表示，將暫停運費上漲以保持長期客戶關係，這凸顯出該行業的強勁盈利能力。
其他細分市場
儘管對零售商品的需求提振了集裝箱市場，但全球經濟復甦也推動了對原材料的需求，增加了運輸工業大宗商品的散貨船的收入。 在該行業，企業收益最近觸及11年高點，且幾乎沒有顯示出下降的跡象，預計今年剩餘時間的消費仍將保持堅挺。
擁有散貨船船隊的 Navios Maritime Holdings 副董事長Ted Petrone在上週的財報電話會議上表示，“對自然資源的強勁需求加上與疫情相關的物流中斷”正在支撐現在和未來的運費。“未來的供需基本面仍然非常積極。”
一些散貨船甚至開始裝載集裝箱。 金洋集團(GOGL.US)是正在考慮這一做法的公司之一。 雖然這可能會在本已暴利的一年爲船東們帶來額外利潤，但也並非沒有風險，因爲散貨船的設計初衷並不是用來運輸巨型集裝箱。
油輪低迷
雖然對許多航運行業來說，新冠疫情帶來了繁榮，但對油輪來說，這意味着2021年大部分時間裏的交易都是虧損的，船東實際上在補貼原油運輸。
由於歐佩克+仍限制原油產量，船舶太多而貨物太少，導致油輪的收益低迷。
不過，隨着陸上石油庫存下降，分析師繼續預期油價會反彈。 Pareto Securities分析師在一份客戶報告中稱，由於庫存減少，油輪需求增加，10月運費可能開始走高。
但就目前而言，油輪仍是航運行業的唯一表現不佳的板塊。 追蹤不同航運行業日收益的ClarkSea指數已錄得有記錄以來最長的月度漲幅。
其他細分市場的收益也很豐厚。汽車運輸船的租用成本達到 2008年以來的高點。 裝載重型設備的雜貨船的運費也在飆升，推動了由集裝箱和散貨運輸帶動的漲價熱潮。
Arrow Shipbroking Group航運分析師Alexandra Alatari表示:“集裝箱的租船費用非常高，幹散貨也是如此。” “基本面如此強勁，足以支撐運費，使其達到其他任何一年的峯值。”
編輯/tina