中国电子信息产业发展研究院发布的《中国低空经济发展研究报告(2024)》预测，到2025年，我国低空经济市场规模将达到1.5万亿元，到2035年更有望突破3.5万亿元大关。展望2025年，受访专家对证券时报记者表示，国家需从顶层设计上明确低空经济的定位和发展规划，并完善相关监管细则，同时加快空地基础设施、飞行服务平台等建设，为低空产业高质量发展铺设扎实的基础。

政策：设好航向

政策对低空经济的定位和加码，是其热度飙升的“催化剂”。2023年12月11日至12日召开的中央经济工作会议提到“打造生物制造、商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业”，低空经济被定位为战略性新兴产业。2024年全国两会，低空经济又被称作“新增长引擎”写入《政府工作报告》。两次重要会议给出的明确定位，让地方政府、企业、投资机构等主体纷纷意识到，头顶这片天空，正孕育着一片“蓝海”。

工信部等四部门2024年3月印发的《通用航空装备创新应用实施方案(2024—2030年)》，从发展通用航空制造业的角度，为低空经济的发展设立了一系列目标。国家发展改革委低空经济发展司12月27日亮相。低空经济发展司是负责拟订并组织实施低空经济发展战略、中长期发展规划，提出有关政策建议，协调有关重大问题等的职能司局。

地方政府也积极抢滩这一新赛道，力争成为低空经济的“排头兵”。据统计，截至2024年12月29日，已有超20个省(市)发布低空经济相关规划文件。绝大多数省(市)均将低空经济定位为新增长极或重要增长极，并明确了产业规模增长目标。部分省(市)还提出了“世界级”、“国际影响力”的目标。如《上海市低空经济产业高质量发展行动方案(2024—2027年)》明确，到2027年，核心产业规模达到500亿元以上。加快打造具有国际影响力的“天空之城”。

中国低空经济联盟执行理事长罗军对证券时报记者表示，由于国家对于低空经济的顶层设计尚未出台，各部门之间的职责划分也不够清晰，地方政府出台的规划文件也相应停留在宏观层面，地方对低空经济的支持大多也停留在象征性层面。

“现阶段各地对低空经济的支持主要包括平台公司的引导资金和股权投资、对应用场景补贴、对重大专项支持等，扶持手段相对有限。”罗军表示，展望2025年，随着国家进一步明确低空经济的整体发展思路和框架，各地将能制定更具体的细则，相关部门的执行方案也将更加具体。由于低空领域涉及载人机、载物机、无人机和有人机的交叉运行，其相比高空领域更为复杂，相关监管规则和空域管理制度还存在诸多空白，这些方面有望在2025年得到进一步完善。

除了设立地方性的低空经济发展规划外，以地方命名的产业发展基金和低空经济公司也相继设立。据不完全统计，截至目前，全国已超过20个省、市已成立或明确要设立低空经济产业基金，这些产业基金规模从几亿元到几百亿元不等，其中不少以基金集群的形式设立。

年内，由各个地方国资领衔的低空经济公司也如雨后春笋般出现。记者注意到，仅12月，就有郑州低空产业科技发展有限公司、湖南省低空经济发展集团有限公司、上海低空经济产业发展有限公司等国资平台成立。

上海通航产业协会副会长、沃兰特航空合伙人黄小飞对证券时报记者表示，地方国资在推进低空经济基础设施建设和应用场景开拓上具有较大优势。商用客运、旅游观光、应急医疗、警航巡查等场景涉及民航、交通、医疗、公安等众多管理部门，低空经济平台公司能更高效地协调监管部门，统筹资源对接产业。低空经济产业发展需要有起降点、充电设施等物理资源，平台公司能从基建层面支持产业发展。

融资：加足马力

融资是反映产业热度的晴雨表之一。2024年低空经济融资正酣，尤其是eVTOL(电动垂直起降飞行器)企业，可谓是资本的宠儿。

来觅研究院数据显示，2024年前三季度，低空经济赛道融资事件有56起，较去年同期增加9起;融资金额合计39亿元，较去年同期减少了11亿元。融资金额同比减少的主要原因是：2023年深圳联合飞机科技有限公司两轮融资合计32亿元，融资额特别巨大;若排除这个单一事件，2024年前三季度低空经济赛道融资金额同比大幅增加。

从细分赛道来看，作为低空经济核心载体的eVTOL最受资本青睐，融资事件共20起，占比为36.8%;合计融资金额为30.8亿元，占比为79%。同样作为产业热点的无人机赛道也广受关注。其中，非工业无人机融资事件13起，融资金额合计1亿元。工业无人机、无人机系统等细分领域也涌现出一些融资事件。

总体上看，今年低空经济赛道融资呈现出投早投小、投资轮次前移、融资周期拉长、“迷你式”融资增多等特征。这与创业投资面临的大环境有关，资金面相对紧张。同时，这种融资节奏也符合低空经济所处的产业周期早期。

罗军表示，2025年，低空经济的融资热度有望超越2024年，整体趋势和主线将更加明晰。今年低空经济尚处于概念探索阶段。预计到了2025年，低空经济发展将更加具象化，许多项目将从概念阶段向实质执行阶段推进。尤其是无人机、eVTOL以及空地一体化等关键领域，随着项目的实质性推进，投资者将更直观地识别市场潜力和投资价值。

eVTOL研制企业沃兰特航空是2024年融资次数最多的低空经济企业，沃兰特航空创始人兼首席执行官董明对证券时报记者表示，公司可能会再进行一轮融资，之后将转入较为被动的融资状态;融资完成后，将继续专注研制高等级商载客运eVTOL。

应用：近水楼台

在深港两地市民扎堆的深圳福田口岸，无人机“空投”服务让人们最快10分钟就可以喝到咖啡。在上海金山，从浙江嵊泗列岛新鲜捕捞的海鲜，仅3个小时就可以由无人机运送抵沪。而在武汉，首条血液运输低空航线已开通，能为紧急用血的患者抢出宝贵的时间……

在众多应用场景中，打“飞的”是低空经济的终极梦想。记者注意到，今年以来，多地已开通观光旅游、交通接驳等场景的低空航线，执飞工具以传统直升机为主，eVTOL尚未实现载人商业化运营。相较于传统直升机，eVTOL在成本、环保、日常维护等方面更有优势，市场潜力巨大。

目前，国内仅有亿航智能的EH216-S eVTOL集齐了型号合格证、生产许可证和标准适航证(业内称“适航三证”)，表明其型号设计、生产程序和质量管理符合相关规定，可进行商业运营。今年7月，亿航智能宣布其子公司亿航通航和合翼航空分别递交的民用无人驾驶载人航空器运营合格证申请，获中国民航局受理——这是eVTOL迈向大众消费阶段的“最后一关”。

绝大多数eVTOL研制企业尚未取得“适航三证”。例如，御风未来M1B型eVTOL型号合格证申请已获得中国民航局受理。御风未来副总裁岳婷婷对证券时报记者表示，公司坚持“先郊后城、先货后人、先隔离后融合”的路线。预计在未来1—2年内，御风未来eVTOL M1将获得货运适航证，推动载货领域的商业化落地，随后将着手载人飞行器的适航工作。

罗军表示，无论是大型无人机还是eVTOL，实现飞行前都需要获得民航部门的一系列认证。目前，取得认证的企业寥寥无几，这些认证的大规模发放至少需要2—3年时间。此外，无人机和eVTOL在城市上空的常态运行极为复杂，需依赖空中交通指挥网络平台及规则、航线和设备间的相互协调。目前，相关管理规则尚不完善，这限制了大型无人机和eVTOL的大规模应用。

“低空经济的前提是空域开放和飞行的可持续性。空域开放是基础，完善的空中和地面基础设施、飞行服务平台和交通指挥规则也是必要的。”罗军说，2025年，物流快递、应急抢险、农林植保等细分领域将继续支持小规模、探索性的飞行。预计2—3年后，全国主要大城市的空中指挥平台和地面服务平台基本完善，eVTOL等飞行器的认证许可程序完成，大规模商用才会到来。

黄小飞表示，未来2—3年，全球eVTOL头部企业将纷纷进入适航取证和商业化交付的“深水区”，这一时期将奠定未来十年甚至更长时间的市场竞争格局。