截至10月31日，A股7家航空公司均已相继发布前三季度业绩报告。

报告显示，2024年1-9月，7家航司合计实现总营收4557.48亿元，同比增长16.5%，约为疫情前2019年同期的1.14倍。其中， 南方航空 、 中国国航 和东方航空（下文简称：三大航司）总营收约为3653.96亿元，约占当期总营收的80.2%，较2023年前三季度增长17.7%；合计实现归母净利润95.44亿元，虽然与2023年同期相比翻了2.73倍，但仅恢复至2019年前三季度的一半。三大航司归母净利润共计31.89亿元，摆脱了2023年的亏损窘境，为净利润总额贡献33.4%。

中国东航 仍陷亏损排名垫底 吉祥航空 单季营收、净利双降

综合 前三季度的业绩表现来看，报告期内全员营收同比实现双位数增长，除了 海航控股 ，其余6家收入都超过了2019年前三季度同等水平；中国东航是唯一一家仍陷亏损的航司， 春秋航空 的归母净利润与2023年同期相比微降2.7%，其余4家净利润皆有不同幅度的提升。

南方航空、中国国航和中国东航的营收规模均突破千亿级别，分别为1346.61亿元、1281.50亿元和1025.85亿元，与2019年同期相比分别增长15.4%、24.3%、9.8%。海航控股摆脱退市危机后业绩持续增长，报告期内已恢复、新开及计划运营超过50条国际及地区航线，带动总营收同比提高10.7%至517.29亿元，不过仍较2019年同期少47.51亿元。 华夏航空 报告期内积极开通支线航线，推出差异化的“小城游、短途游”等特色产品，收入同比增长33.8%，远超同行。

春秋航空依旧是最“赚钱”的航司，报告期内归母净利润达26.04亿元，约为第二名海航控股的1.20倍，已超过2019年同期水平51.5%。三大航司中，南方航空归母净利润最高，约为19.65亿元，虽然同比增长48.9%，但还恢复不到2019年前三季度同指标的一半。华夏航空受递延所得税费用影响，顺利扭亏为盈。而中国东航尽管亏损大幅收窄94.7%，仍在7家航司中“垫底”。

就第三季度表现而言，7家航司基本处于增收不增利的境地，总营收合计录得1714.10亿元，同比小幅增长5.2%，较2019年同期提高15.5%；归母净利润合计录得150.82亿元，与2023年第三季度相比减少14个百分点，但较2019年翻了约1.50倍。三大航司单季总营收共计1368.87亿元，占比近80%，归母净利润约为99.67亿元，占比66.1%。

在7家航司中，南方航空以498.71亿元营收规模位列榜首，居于末位的华夏航空收入同比增幅约18.7%，为其余6家航司增速至少三倍有余。中国国航归母净利润达41.44亿元，比排名第二的南方航空高出9.51亿元。得益于优化航线布局、精细化管理等举措，海航控股和华夏航空是唯二归母净利润同比保持涨势的航司。吉祥航空单季表现稍显“掉队”，由于新增上海直飞澳大利亚、日本、越南多个城市定期国际客运航线，导致运营成本增加，报告期内公司营收微降0.2%，归母净利润同比减少27.0%。

客货航空运输需求强势反弹华夏航空客座率、载运率双双垫底

业绩稳定复苏的背后，是市场需求旺盛和运营效率改善。

据民航局公开数据统计，2024年三季度全行业共完成旅客运输量2.0亿人次，同比增长12.3%。国内航线、国际航线分别完成1.8亿人次、1822.6万人次，较2023年同期分别提升8.3%、78.0%；完成货邮运输量231.5万吨，同比增长19.4%，其中国内航线同比增长12.9%至136.4万吨，国际航线显著增长30.1%至95.2万吨。

截至三季度末，全行业运输飞机数量达4352架，飞机日利用率约为9.5小时，与2023年三季度相比提高0.6小时。正版客座率和正班载运率分别为84.9%和72.8%，同比增长4.4%、4.2%，均超过2019年同期0.8个百分点。

结合各航司披露的最新运营数据分析，报告期内7家航司继续加大客运运力投入，中国国航和中国东航积极拓展国际航线、引入C919 大飞机 增强竞争力，客运运力投入分别同比提高25.6%、21.5%。华夏航空抓住差异化航空出行需求，增加支线城市航线，可用座客公里数较2023年同期提升35.8%。海航控股对投入相对谨慎，同比仅增长16.1%。

旅行、商务出行需求持续走高，民航客运规模在暑运期间月度一度突破7000万人次。随着单方面免签和72/144小时过境免签开放度进一步扩大，自7月以来国际旅客运输量更是连续三个月恢复至2019年同期的90%以上。各航司的旅客运输周转量也明显修复，中国国航和华夏航空旅客周转量较2023年同期增幅均超过40%，海航控股表现最差，也同比增长了18.1%。

需求大于供给的作用下，7家航司的平均客座率得以改善，整体客座率约为84.1%。春秋航空一举得魁，客座率率先突破90%，同比增长2.4%。南方航空、中国东航、中国国航客座率分别较2023年前三季度分别增长6.5%、8.7%、7.3%。华夏航空同指标虽然同比提高4.2%，但排名已从第五名下滑至第七名。

疫情反复期间，客运航线骤减，国内和国际货运业务成为航司的业绩支柱。疫情消退后货运需求不增反降，多家航司货邮运输量出现缩水。2024年前三季度，航空货运市场需求强势反弹，除了南方航空和春秋航空，其余5家航司的货邮运输量同比增速都在60%-75%之间。

然而，或因为此前货运表现不及预期，报告期内7家航司在货运运力投入上皆较为保守，平均仅较2023年同期增长26.7%。其中，中国东航和华夏航空的可用货运吨公里数同比分别提升37.9%、37.2%。综合作用下，平均货邮载运率在2023年前三季度低基数的基础上小幅回温。表现最好的南方航空不过50.9%，华夏航空该指标低至3.3%。

海航控股资产负债率达97.3%流动、速动比率全员低于安全值

航空业素有重资产、高杠杆的结构特点，以飞机为主的固定资产大多通过 融资租赁 和经营租赁获得。报告期内，7家航司机队共有3297架飞机，同比净新增69架。剔除未披露详情的海航控股，有745架飞机为融资租赁，982架飞机为经营租赁。

正因如此，各航司资产负债率普遍偏高，偿债能力较弱。2024年前三季度，7家航司平均资产负债率高达82.3%，海航控股摇摆在资不抵债边缘，该指标录得97.3%。与2023年同期相比恶化的航司包括中国国航、华夏航空、南方航空和吉祥航空，分别提高了0.2%、0.8%、1.3%、1.6%。春秋航空资产负债率同比在下降5.7个百分点至58.7%，为上市航司中表现最佳。

流动比率和速动比率方面，7家航司基本都在“警戒线”以下。除了春秋航空速动比率超过安全值1.0，其他航司均相差甚远。尤其中国东航应付账款等短期债务压力大幅上升，货币资金却较2023年末近乎“腰斩”，流动资产中应收账款约占28.2%，导致流动比率和速动比率分别跌至0.19、0.17。