最近被小米带火的纽北赛道，全称是德国纽博格林北环赛道，这条超过20公里的复杂赛道，一度是欧系超跑和日系性能车征战的地方，极富挑战。

在这里也有很多值得汽车市场称道的经典故事。

1994年，宝马基于其收购的罗孚集团旗下的路虎品牌，开始探索SUV车型的设计。几经周折，1999年1月，宝马在底特律车展上推出第一代宝马X5，这款车被定位为运动型多功能车（SAV）。

此后，宝马又基于其在勒芒赛中夺冠的赛车 V12 LMR 的6.1升V12发动机，推出了一款以X5为原型的X5 Le Mans概念车。这款车在纽北赛道创造了7分42秒的SUV圈速记录，其速度可达311公里/小时，这样的动力性能在当时是无与伦比的，即使以现在的标准来看也仍然令人惊叹。

X5 Le Mans为高性能SUV的发展奠定了基础，此后的宝马X5 M等高性能SUV车型，都是基于赛道原型车的灵感而来。宝马X5不仅是宝马集团的首款SUV，还因为兼具运动性，一路带领宝马集团开辟了全新X家族，并成为宝马最成功的车型之一，宝马X5在豪华中大型SUV市场的地位甚至很长时间以来都无人取代。

赛道之于产品的塑造，从宝马X5上就可见一斑。

纽北赛道在1927年就建成了，加上其位于汽车工业重镇德国，也是众多国际品牌喜欢测试车辆性能的重要场地。

但是对于起步较晚的中国汽车工业来说，在燃油车时代，中国汽车品牌进入纽北赛道也都是最近几年的事。

如今，中国电动车走在了全球汽车产业转型浪潮的前方，中国汽车品牌不想输在赛道上。

中国电动车下赛道，是从新势力开始的

在小米SU7带火纽北赛道后，很多车圈人士猛然想起，很多年前，蔚来才是带火纽北赛道的中国第一电动车企。

2016年开始，蔚来EP9先后两次跑上纽北赛道，圈速从7分5秒12一路杀至6分45秒09。

与此同时，EP9也充满了争议。

关于为何第一辆车要造一辆上赛道的跑车，蔚来汽车总裁秦力洪曾回答：“从赛道到公路极限性能，再到民用，EP9只是初步证明自己的技术实力。”

在没有任何量产车的情况下，蔚来率先打造一款超跑，走的是特斯拉的路径。

蔚来EP9是由蔚来的英国团队打造，负责人是曾担任过玛莎拉蒂全球CEO的马丁·里奇，当时还是蔚来汽车股东的李想，在微博中记录了蔚来EP9征战纽北时的情况：

纽北赛道不是想约就能约到的；赛道天气变幻莫测；整个EP9项目启动的是全球化运作，蔚来甚至打造了专门的Formula E车队。

除了天时地利的因素之外，最重要的就是，EP9需要为蔚来的技术创新开辟出一条独有的赛道。

在当时，这些重金投入是无法让赛道与市场之间建立起一个直观连接的，蔚来一共推出了6台限量版EP9，每台造价120万美元，单车接近千万元的价格，最终卖给了蔚来6位投资人。而EP9与一年后蔚来推出的首款车型ES8并无相似之处。

对于普通用户来说，EP9“中看不中用”。但对于蔚来来说，EP9的两圈纽北赛道，让它从中国到欧洲的品牌认知度迅速飙升。

从EP9为蔚来所带来的品牌背书来看，它的确在营销层面有着更深的意义。

2019年，秦 Pro EV500在天津V1赛道邀请一众媒体进行了一次赛道测试，当然，这不是一次正规的圈速测试，而是对比亚迪当时以全新e平台纯电轿车与同级别燃油车的一次对标。

最大的看点莫过于这是一次纯正的量产车型进入赛道，测试的项目包括加速、过弯、绕桩等检验车辆底盘、制动和加速性能的项目。

作为一款纯电家用轿车，秦 Pro EV500在当时与同级别的燃油车还无法并肩，也就是说，它并不是家用车市场的第一选择。但是在技术迭代后，比亚迪在纯电市场开始建立自己的技术威信，那么，它必须以燃油车挑战者的姿态，做一次高标准的对标。

这种方式在过去几年里，陆续成为很多品牌标榜自家车辆性能的重要手段。

此后量产车进入赛道的还有智己L7、极氪007、智己L6等，从2019年到2024年的五年时间里，越来越多的量产车开始借助赛道来展示其技术优势。

其中，极氪001 FR作为一款高性能车型，以2.07秒的零百加速速度，也成为国内个大赛车场的刷圈常客。

这是中国电动车不断证明自己的过程。这些电动车填补了燃油车时代，中国汽车在赛道上的缺失，也成为推动中国汽车产业电动化进程重要的一部分。

历数中国电动车的赛道表现，这些车型下赛道，都是为了印证电动车技术，在燃油车主导的汽车市场，有其独有的价值。

总体来说，从新势力开始，在电动车从概念车到量产车的不同阶段，许多中国电动车品牌开始出现在赛道上，重新树立电动车的技术自信。

纽北赛道的两位中国常客

今年，纽北赛道迎来了两位中国常客——小米汽车，比亚迪仰望。

在小米公布了SU7 Ultra的圈速成绩后，11月5日，仰望销售事业部总经理胡晓庆在微博中宣布，今年仰望在纽北的包场日工作已经结束。

截至目前，关于仰望U9在纽北的测试细节，比亚迪一直没有正式公布，最终成绩还会在后续揭晓。不过也有一些信息流出：

仰望在纽北驻扎了近半年时间；其在纽北的团队全部来自中国；主要完成了两项验证测试：极速（ATP 测试场）、赛道综合性能（纽北赛道）；坚持用量产车测试。

胡晓庆还在微博中也解答了一个问题：为什么仰望在此时花费如此大的人力无力，在德国的赛道驻扎。

“从项目立项之初，我们就坚定要组建全自主研发测试的工程师班底，坚持用量产车进行测试。为什么我们一定要这么干？因为自己做，让自己的工程师用量产车挑战纽北，中国的汽车工程师才能对“超级跑车”的开发模式和产品价值形成独特的了解与思考，中国超跑才能真正跻身于世界超跑圈。”

打造世界级的中国超跑，这是仰望U9征战纽北赛道的意义。

但是，要达成这个目标，代价也颇大。

据称，纽北赛道的使用费用相当高昂，按分钟计费，每分钟大概90欧元，如果包场的话，一天费用超过100万人民币。

不难想象，仰望和小米在纽博格林的投入，最低也在千万元甚至上亿的级别。

这样的花费，不仅仅是换得一个圈速战绩，尤其在很多人看来，刷赛道，只是在营销上出出风头，用这样的投入来挤进性能车、超跑这些小众市场，到底有什么意义。

小米SU7 Utrla成绩公布后，一度陷入原型车与量产车的争论中。但实际上，无论是直接用量产车测试的仰望，还是先测原型车再测量产车的小米，有一点是不容忽视的：

这轮中国电动车进入赛道，不是止步于一次或是两次的成绩，而是要借助赛道，提升其量产车的技术实力。

也就是说，过去电动车上赛道，营销层面的意义更强，而这一次，中国电动车品牌，正在向更高的细分市场进阶。

不容忽视的，还有变幻莫测的市场。今年三季度，超豪华品牌在中国市场接连失速。

法拉利三季度在中国市场出货量同比下降29%；今年1-9月，玛莎拉蒂在中国市场的进口销量总计878 辆，同比下滑79%。其中9月在中国市场仅售出38辆。

超豪华品牌在中国汽车市场销量下滑，本质上并不是因为超豪华品牌与中国本土品牌之间的竞争激烈，而是叠加了消费、产品迭代慢、消费需求转移等多重因素的变化。

不同于中国30-50万级豪华市场正在发生的消费迁移，在超豪华市场，中国品牌还没有足够的实力接住这一市场。

一直以来，在超豪华市场，中国汽车品牌还一直缺席。

而在此时，以打造中国超跑、顶级高性能车为目标的仰望、小米，之所以将很大一部分精力投入到赛道，除了测试现有技术的同时，也在借助赛道不断优化技术，以期待在电动车时代的更高级别市场拥有话语权。

这样看来，与其说纽北是一个国际擂台，不如说，它是中国品牌值得一跃的山峰，迈出这一步，才有可能距离新的目标更近一步。