最近，腾势汽车销售事业部总经理赵长江在腾势N7智驾直播中称，比亚迪4000人的智驾团队，每个月仅发工资就要10亿元。

可以说，如今智驾第一梯队之争，首先就是资金实力的比拼。

但是，从目前整个内卷的汽车行业来看，在价格战、低利润的竞争中，愿意持续高投入搞智驾的车企越来越少了。

今年1月，上汽飞凡智驾团队裁员，6月，理想智驾团队大规模缩减。此前被视为核心研发的领域，如今成为了裁员重灾区。

对于智驾系统的研发投入，连华为都高呼太高。今年年初，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东在2024中国电动汽车百人会论坛上提到：“我们的智能驾驶系统成本偏高，30万以上的车才用的起，去年华为车BU亏了60亿。”

与当前情况形成鲜明对比的是，此前各家猛卷智驾“开城计划”。你方唱罢我登场，你开全国百城，我就开百万公里。以蔚小理、问界、极氪等企业为首的智驾先头部队，将智能驾驶推向消费市场的脚步又往前提了一步。

经过一阵喧嚣，当前高阶智驾进入新一轮技术切换，头部车企们开始向端到端切换，这也对人力、物力、财力带来新一轮挑战。

智驾的高投入与低回报，让整个行业从高呼全栈自研、下半场智能化的热度中冷静下来，甚至很多人开始疑惑：车企不卷智驾了吗？

不卷智驾的原因有很多，智驾需要长期高投入，短期内很难看到利润回报；

很多车企目前难以获得一定的市场份额，开始向智驾动刀，智驾研发人员卷入了裁员风口；

车企已经意识到头部集中效应，不再执着于智驾研发。

毕竟，现阶段来看，车卖得好不好，跟智驾能力其实没啥大关系。

高阶智驾好，车不一定卖得好

今年以来，小鹏的新车动作都是围绕智驾降本，让高阶智驾市场下沉展开的。

7月小鹏发布的新品牌MONA首款新车M03核心卖点就是20万以内的高阶智驾纯电轿车。

与此同时，小鹏最近还公布的新车小鹏P7+将采用纯视觉方案，技术路线持续迭代。

小鹏汽车死磕智驾，但是从终端销量表现来看，智驾并没有从根本上拉动小鹏汽车的终端销量。

今年上半年，小鹏累计交付新车5.2万辆，在新势力交付排名中，不但距离头部排名差距颇大，也落后于极氪、零跑、哪吒。

较早开始高投入搞智驾自研的小鹏，希望抢得低级别市场高阶智驾上车的先机，而实际上，在高端车市场，具备高阶智驾车型销量的占比，车企仍然很少提及。

在终端市场，智驾第一梯队≠销量第一梯队。

这也让在汽车行业卷生卷死的当下，死磕智驾成为了非必要选项。

而整个汽车行业对于智驾也呈现出两极分化的状态：力争进入智驾第一梯队的车企，纷纷将自研芯片提上日程，而更多车企则放缓智驾投入，转而拥抱供应商。

最近，蔚小理、比亚迪、吉利都传出自研芯片的消息，在智驾研发上依然保持着高投入。与此同时，地平线重组智能驾驶算法团队，发力高阶智驾，杀入供应商市场的竞争。

汽车行业对于高阶智驾的研发已经逐渐清醒：高阶智驾是要有的，但是灵魂不一定要掌握在自己手里。

更何况，做到让用户满意的程度，其实非常难。

五花八门的高阶智驾，用户满意度如何？

车企愿意宣传，用户也对新事物感兴趣。但经过上半年的智驾军备竞赛之后，留下一地鸡毛，似乎没有人真正关注用户的智驾体验到底如何。

目前的智驾系统商业模式基本上是半买半送的阶段，不同车企有自己的收费模式，不过免费体验模式更多。

比如，蔚来智驾推出按月付费的灵活付费模式，2023年的新购车车主，蔚来还免费赠送两年NOP+。

主攻高端市场的理想，则在顶配版本实现高阶智驾标配，用户在为硬件买单的同时，可以免费享用软件服务。

小鹏在Max版本上目前也是XNGP免费的模式。

问界的高阶智驾包今年以来保持着一定幅度的优惠。

总体来看，目前国内搭载高阶智驾的车型，智驾包的费用一年基本不超过1万元。可以说，中国品牌高阶智驾的权益，相比特斯拉来说，更具性价比。

品驾也与一些使用了高阶智驾的车主们聊了聊，关于目前的智驾体验，我们发现，用户们还没有达到非常满意的程度。

• 蔚来车主ET5车主：现阶段通行效率不够高

2023年购车的小关（化名），在购车时，蔚来赠送了新车主两年的高阶智驾权益。今年4月，蔚来向车主全量推送了增强领航辅助NOP+ 。几个月的使用体验后，小关表示，以现阶段的能力来看，如果是付费模式，应该不会考虑。

在小关看来，NOP+的好处是，可以解放长途驾驶的精力，对于一些紧急情况能够提前预判，避免事故。

但是，通行效率不高。小关日常驾驶中，高速、环路驾驶场景更多，在跟车策略上，蔚来显得不够智能，不是选择最快的车道向前开，有时候变道之后，前方反而有慢车。

其次是跟车距离较大，在高速上是一种好事，但在城区里就不那么好了，经常遇到加塞儿。

面对城区路况复杂，策略不是很灵活，通行效率不如人的驾驶。

• 小米SU7车主：智驾满1000公里才开启城区智驾

小米在交付3个月就开启了城市NOA交付，但是在小林（化名）看来，小米的智驾模式比较“黑盒”。

在教育车主上，小米堪称一级玩家，虽然小米城市NOA 5月就开启交付，但是小米SU7 Max版车主需要完成1000公里的高速智驾里程，才能开启城区NOA。

同时，小林称，小米SU7车主也看不到自己的智驾里程，以及系统评判标准，相比之下，蔚来会为开启智驾的车主一个系统评分，包括四个维度：疲劳分心、脱手行为、接管速度和智驾里程等。

• 理想L9 Max版车主：通行效率高，但是……

小梦（化名）对理想智驾的通行效率很满意，在她看来，理想智驾的接管次数很少，这点甚至比华为要好，但是在安全策略上，稍显激进。比如，对于可能入侵车道的非机动车，理想没有减速动作，这点比较激进。

小梦通常选择在人少的高速上会选择智驾，在城区堵车时，起步有点急，这时会选择自己开。

• 极氪001车主：不像网上评价的那么拉垮

在小何（化名）来看，用智驾与自己开的体验差别依然很大。比如高速跟车，即便跟车距离设置的很近，极氪的智驾系统依然会保持与前车距离较大的模式，所以经常会遇到加塞儿的情况。

最近极氪宣布全系高阶智驾终身免费，此前是后驱智驾版终身免费，其他不搭载激光雷达版本的车型免费送一年。智驾免费后，让很多购买激光雷达版本的车主感觉背刺了。

总结来看：

关于目前阶段的高阶智驾体验，无论什么品牌都存在一些共性的问题：对于一些还没有习惯智驾模式的车主来说，开启城市领航后，驾驶者通常更加紧张，这也来自于大多数人对机器的不信任感。

对于跟车距离和加塞儿情况的满意度，因为每个司机的驾驶习惯不同，智驾与司机的磨合很难达到非常满意的程度。

对于车流量较大的高速行驶，车主对智驾系统的不信任会增加，为了减少麻烦，会选择直接自己驾驶。

对于城区复杂路况智驾的安全性层面，智驾车主的满意度并不很高。

总体来看，很多车主对于高阶智驾依然处于尝鲜阶段，这也意味着，他们不愿意为高阶智驾付费，或者付很高的费用，高阶智驾也没有成为大家购车的主要影响因素。

智驾何时会成为汽车的标配？

现阶段来看，对于用户来说，智驾的噱头仍然大于其实用意义。

而为了智驾科普，今年以来亲自下场直播的车企老板越来越多，在营销上，如何让智驾能力深入人心，对于车企来说，甚至比埋头搞研发更加紧迫。

车企也在想办法，到底如何能够打动用户，什么话术能够让用户深度感知自家产品的智驾能力。

这几年，关于智驾的宣传，随着技术升级也几经“迭代”。

2022年，智驾停留在硬件PK上。大算力芯片、激光雷达以及数量，成为高阶智驾和产品力的代名词，智驾体验进入行泊一体的场景化时代。

2023年，开城竞争如火如荼，但与此同时，智驾也陷入有图和无图之争。

很快，端到端成为共识，车企们也同时意识到，必须在特斯拉FSD进入中国前的窗口期抢跑。

产品层面，汽车市场上，是否具备高阶智驾的软硬件差异，也成为产品高配与低配的分水岭。

或者从根本上说，智驾没有成为标配的前提，是用户依然要为更高的硬件成本付费，以及用户对无法感知的软件能力消费意愿不强。

无论是高阶智驾还是最近火热的robotaxi，就走到了科技+商业的交汇点，那么技术发展到什么阶段才能实现商业化？

车企们也想要一个答案。