靴子终于落地。日前，欧盟委员会公布了针对中国汽车制造商的新的关税政策。

从中国进口的电动汽车征收的临时关税水平，拟在目前的关税基础上，征收17.4%至38.1%不等的额外临时反补贴税。

由于中国生产的电动汽车庞大多样，欧盟委员会甚至还在不少汽车公司和集团归属问题上出了纰漏，闹了笑话。但最终在被调查的55家中国汽车公司中，欧盟委员会并没有对所有的厂商进行一致政策，在公告中，它们被列举为几类——

有三个被公布的主要厂商：比亚迪（17.4%），吉利（20%），以及上汽集团（38.1%）——三家为参与抽样调查的企业。

对于其他未被抽样但配合调查的企业，额外临时关税水平定为21%。

没有配合调查的企业，额外临时关税水平最高至38.1%。

此前，欧盟委员会一直执行着10%的关税政策。也就是说，加上本次新的反补贴税，意味着来自中国的电动汽车登陆欧洲的话，未来将要付出27.4%到最高48.1%的税率。

最高额外税率虽然超出预期，对于比亚迪来说竟也算利好——一是最低的税率水平，二是尽管比亚迪额外关税加征17.4%，但对比Atto 3这样的产品（欧洲售价在4万欧元左右），还是有着不错的利润空间。

以至于，在欧盟委员会宣布完消息后，比亚迪股价还大涨了一波——这被认为是利空出尽，打开了其在欧洲广阔的市场空间。

欧盟委员会谈到了“为什么采用了不同额外税费”——根据公告的说法，除去调查本身也考虑了厂商对于此次调查的配合程度。

但几家被抽查的车企有其代表性。至少从2024年1-4月的欧洲市场数据来看，超过万辆水平的汽车品牌只有两个——上汽名爵MG在欧洲市场销售了7.56万辆，比亚迪销售了1.04万辆。加征额外关税在中间水平的吉利集团，旗下销售最多的品牌领克也有2300辆左右。

结果也一定程度上解释了这几家被主要调查厂商的不同——BYD虽然在欧洲已是最具代表性的中国新能源汽车厂商，但执行着本次调查最低的额外税率。而以国有集团为代表的上汽集团，旗下名爵一直被认为是欧洲最热销最成功的汽车品牌，它因其英国血统被广泛熟知，但欧盟也绝不手软，执行着本次调查最高的额外税率。

前者强调自研自产，汽车产业链条参与程度最多，估计在此次调查中被认可的接受补贴程度最少。

后者在欧洲销量很大，直接给你加税最多。

这也算是欧洲市场的偏见了。

但欧盟委员会的调查，似乎也给汽车厂商们提了一个醒：如果想要获得海外市场的成功，中国汽车厂商们究竟需要走出一条什么样的出海之路。

在很多从事出海业务的汽车人士看来，单一汽车产品的合作出海不是长久之计，最终都需要中国汽车企业长期扎根海外本土，从零到一建立品牌认知，输出技术品牌文化，不停游走在当地民众和文化之间，甚至是与当地的政治经济融合，这都是必不可少的步骤。

比亚迪已经开启了一系列的动作：加强在欧洲市场本地化的攻势，运货、建厂、品牌齐发。

去年12月，比亚迪宣布在匈牙利建设新能源汽车整车生产基地，帮助当地构建绿色“生态圈”，创造本地合作共赢的基础。今年1月，比亚迪正式宣布成为2024欧洲杯官方出行合作伙伴，拓展其海外品牌战略。

比亚迪旗下Atto 3以及Seal等车型虽然已经由比亚迪自有滚装船从中国出口到欧洲，但比亚迪仍然在加强在欧洲本地工厂的进度——目前已经在匈牙利建立了一家乘用车组装厂，在此之前在匈牙利还拥有一家巴士组装厂。而最近一段时间，比亚迪也正在考虑在欧洲其他地方建立第二家工厂。

奇瑞最近也宣布，作为与西班牙电动汽车公司EV Motors合资的一部分，将在巴塞罗那附近开设一家工厂。一些其他欧洲国家也表示希望中国汽车制造商的到来，他们希望这可以创造就业机会并加强供应链水平。

尤其在欧洲，汽车产业一直是当地经济、民生和文化联系的产物。想要融入本地市场，就要从这样的源头开始。

把时间倒回几十年之前，这其实也是很多全球车企走过的道路：挺过冲突，寻找价值，实现新一轮飞跃。