“如果中国有一亿辆车是换电的话，60%用蔚来的换电网络，我每天晚上都会笑醒的。”李斌曾说。

23日，蔚来官方微博表示：公司已与长安汽车、吉利控股集团、江汽集团、奇瑞汽车、路特斯汽车、广汽集团、中国一汽等7家车企和多家交通、能源等领域企业开展全方位的换电战略合作，加速换电技术标准化、换电网络规模化的进程。

谁会是下一家加入换电联盟的车企？本月11日，安徽蔚来总经理余东明发文称，小鹏汽车董事长何小鹏透露，蔚来换电站超过5000座时，他会考虑加入换电模式。

长期以来，蔚来的换电模式受到争议。不过，创始人李斌曾在多个场合表示，“换电是蔚来的护城河。蔚来从第一天开始做换电起就决定开放”，“换电当然是蔚来的护城河，而且这个护城河随着网络的扩大，随着加入换电网络的同行增加，随着他们的车逐步上市，随着他们的车越卖越多，我们这个护城河只会越来越深。”

当下，随着相关政策的出台及多家车企的入局，换电领域持续升温。开源证券预计，2025年我国换电产业链市场规模有望达到1334亿元；东方证券认为，到2025年国内换电车型占比有望达30%。

惠誉评级中国企业研究董事杨菁向时代财经表示：“近两年的电动汽车市场中插电混动占比逐步上升的趋势已经反映出，纯电动需求或已受到补能便利性的制约，聚焦纯电动的车企正加强补能网络的建设。”

换电朋友圈扩容

22日，蔚来与中国一汽共同宣布，双方签署了战略合作框架协议，将在充换电领域开展全方位、多层次的深度战略合作。

据介绍，蔚来与中国一汽将在充换电领域开展全方位、多层次的深度战略合作，在包括电池技术标准建立、可充可换电池车型研发、电池资产管理及运营、充换电补能生态服务网络建设及运营、电池产业采购与配套等领域深化长效合作机制，建立起长期、稳定的战略合作伙伴关系。

截至目前，蔚来已经和长安汽车、吉利控股集团、奇瑞汽车、江汽集团、路特斯、广汽集团、中国一汽等7家车企达成充换电战略合作，共同推动标准化、规模化的能源基础设施网络建设。

除了车企的加入，蔚来还与中国石化、中国海油、壳牌、国家电网、南方电网等能源电力领域企业进行了全方位的换电合作。

自2018年首座蔚来换电站上线以来，蔚来在换电领域坚持投入。截至5月21日，蔚来在全国累计建设换电站2,420座、高速换电站800座，为用户提供了超过4,450万次的换电服务。

除了蔚来以外，全球动力电池市场份额占比最大的企业宁德时代也在积极布局换电赛道。16日，广汽集团旗下广汽埃安与宁德时代、时代电服签署换电项目合作框架协议。

根据协议，三方将在换电车型开发，换电块开发、生产及流通，整车与电池数据管理，车辆质保售后服务等领域展开深入合作，共同推动广汽埃安换电车型的销售，为用户带来更高效、便捷的换电补能体验。

“换电的底层逻辑是将电池'吃干榨净'，最大幅度利用电池的循环寿命，同时由于过程端能大幅缩短补能时间，对于运营类需求的用户端和运营商都能获得较高回报。”华创证券认为，相比充电，换电补能时间短，能够大幅提升社会补能效率。其次，换电行业经济性好，市场空间超2千亿，政府颁布建设和补贴政策推动各省市和车企落实换电。

今年6月，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，对换电模式的车型，会把动力电池和车身分别开发票，动力电池的部分不征收购置税。

去年年底发布的《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》进行了补充和细化，明确了换电模式车型相关要求。

蔚来换电迎来收获季？

在电动汽车市场的激烈竞争中，蔚来以其大规模布局的换电生态获得了行业关注。但同时，由于换电模式需要投入巨大的资金，加之换电标准不统一，围绕换电模式的争议也从未停止。在蔚来刚刚推出换电模式时，业界有观点认为换电设施成本过高，单凭一家车企难以进行有效覆盖，最终只能是少数人尝鲜。

对于蔚来换电业务的成本投入及何时会盈利，时代财经向蔚来方面发去采访函，截至发稿未获得回复。

根据《21世纪经济报道》报道，蔚来一代换电站的建设成本约为300万元左右，二代换电站成本约为200万元，三代换电站成本约在150万元左右。叠加人力成本、维护费用等，蔚来换电站耗资巨大。目前，蔚来已于2023年12月推出第四代换电站。

2023年上海车展上，蔚来总裁秦力洪曾指出，蔚来的换电站如果放满电池，单站成本大概 300 多万元。李斌在最近的一次采访中表示，“150亿元，（蔚来）至少能布六千座换电站，能够服务600万用户。”若以此推算，单个换电站成本约250万元。

在换电领域的高额投入也一定程度影响蔚来的财务状况。根据蔚来2023年财报，其2023年净亏损达到207.2亿元。

李斌透露：“对于蔚来换电何时盈利，内部有一个时间表。”他强调：“一个换电站一天60单就盈利了，就赚钱了。大家不要被免费换电赔钱去误导，赔的是电费，不是换电服务赔钱。”

不过，蔚来的免费换电权益也历经了几个阶段的逐步退坡，从首任车主终身不限次数免费换电，到后续按阶段、按节奏逐步在每月的免费次数上递减权益。“（换电）未来一定会全部收费的，这个是一个时间的问题。”秦力洪曾表示，“免费是烧钱谁都会，所以我们的着眼点不在免费上，要把换电的门槛做高，服务做好。”

蔚来改变换电免费策略的背后，同时也有成本考量。李斌认为，换电服务逐步转为收费，车企获得长期收入，降低“冗余”的换电次数换来更多的用户覆盖和更好的用户服务，这是一种必然。

在蔚来的2023年财报中，“提供能源服务体系”这一项收入实现16.7亿元，占比2023年总营收的3%。提供能源服务体系则包括销售充电桩、提供充换电服务、电池升级服务、BaaS电池买断服务及其他能源服务体系服务。

对于蔚来而言，其一直将换电在内的能源服务体系视作自身的护城河，当前的合作趋势或将实现多方共赢，但当下换电依然面临不少挑战。

杨菁表示：“由于补能网络的建设尤其是换电等模式前期投入大，且不同地理位置的补能设施盈利性差异较大，多品牌分开投资或造成大量重复投资和项目低效运营。当前的合作趋势有利于提高补能网络的效率和经济性，并尽快形成全国统一的补能基础设施建设和服务标准。”

时代财经就如何实现电池规格标准化、标准的打通是否存在壁垒等向蔚来方面发去采访函，截至发稿未获得回复。

以蔚来和长安汽车在换电领域的合作为例，据悉，其首款车型要到2025年才上市。李斌曾在采访中提到，长安汽车从第一款车基于换电去开发，是需要一些时间的。“我们和这些合作伙伴正在紧密沟通，我们已经成立了专项小组，看哪些车型适合做换电版。”

当下，蔚来的换电联盟几乎覆盖中国主流车企的半壁江山，未来或将进一步扩容。“如果中国有一亿辆车是换电的话，60%用蔚来的换电网络，我每天晚上都会笑醒的。”李斌曾说。