给特斯拉 Semi 算笔经济账

酝酿了五年的特斯拉 Semi 让一众「特吹」又嗨起来了，用纯电形式驱动一个 37 吨的重型卡车连续行驶 800 公里，特斯拉在三电技术上的突破证明了 Semi 投入商业化运营的可行性。

但我们还不能高兴地太早，现如今的 Semi 距离颠覆传统燃油重卡的运营环境还有很长一段距离。

对于 Semi 来说，它需要经过验证可行性和实现必要性两个阶段，第一阶段让用户摆脱能源供给上的焦虑，同时放大纯电重卡在成本上的优势；第二阶段则需要庞大的基础设施体系作为让 Semi 跑得更远的支撑，同时实现商用车的自动驾驶。用便利性、低成本和自动驾驶技术搭建起燃油重卡无法到达的高地。

实际上，此时此刻的 Semi 还挣扎于第一阶段。

验证可行性的阶段，特斯拉 Semi 要解决纯电重卡的电耗与补能效率问题，重卡完全是工具向的产品，效率与经济性是商用重卡的核心产品力。

作为落地的基础，Semi 在过去的五年里考虑了两种实现快充的方式，早期特斯拉试着通过 Supercharger 实现分组式补能，而现在特斯拉 Semi 搭载了与 Model S Plaid 相同的三个独立的碳纤维保护套筒电机，采用了 1000V 的高压架构，并在在 Semi 上实现了 Megacharger，大大提升了补能效率。

通过对风阻系数的优化 Semi 实现了 2kWh/英里以下的超低能耗，在满载的情况下拥有 500 英里高速续航表现。同时，Semi 在专属充电桩 Megacharger 充电 30 分钟即可补充最高约 560 公里续航能量。

特斯拉从不会辜负技术宅男们的期待，它总会用最硬核的方式解决技术上的难题，起码在铺设了 Megacharger 的地方 Semi 没有补能焦虑，但在成本上 Semi 的优势其实并不明显。

根据特斯拉官方披露的数据，Semi 在理想的行驶状态下，百公里能耗在每百公里 1.25kWh，也就是说满电续航 800 公里的长续航版 Semi，电池容量要达到 1000kWh。就目前原材料价格来看，不算 PACK 的价钱，单电池成本 1kWh 的价格已超 100 美元。所以售价中电池成本会占很大一部分比重。

长续航版的 Semi 售价在 18 万美元，续航 300 英里的短续航版售价为 15 万美元。2022 年美国总统拜登通过的《降低通货膨胀法案》，里面提到「减碳」的部分，为每辆电动重卡补贴 4 万美元。

在技术路线上，我们不难看出马斯克的理想主义情节，用更大容量的电池解决续航问题，用大功率超快充解决补能问题，看似将问题简化实则将增加了用户的成本负担。

反观国内，很多车企选择以换电的方式解决纯电重卡的里程和补能问题，同时电池公司出面以电池租赁的方式实现车电分离，减轻用户在电池成本上的负担。两种技术路线各有优劣，但我们不能否认的是，换电技术兴起于重卡领域的关键因素在于，重卡对于使用者来说是赚钱的工具，他们不想在不确定性较强的事上承担过多风险，美国与中国都同理。

与此同时，特斯拉官方宣称在运营成本上三年能够省出 20 万美元，约合一台 500 英里续航的 Semi 的价格，然而特斯拉并没有透露该数据是依照多少年行驶里程来估算的。 我想大家都听过一句话：不谈剂量而谈毒性的都是耍流氓，所以不谈行驶里程而说节省成本的也同理。

我们不妨重新算一笔账，以长续航版的 Semi 为例，满电为 1000kWh，满电续航为 500 英里。2022 年美国平均电价为 0.15 美元，当然这只是平均，我们先忽略峰谷电价的影响。充满 1000kWh 的费用为 150 美元，每英里的能耗费用为 0.3 美元。

燃油重卡我们以拖拽力同样 80000 磅的 Kenworth T-700 为例，与特斯拉 Semi 相同的测试场景恒定时速 60MPH，满载工况下油耗为 6.2MPG，而这一数据也与美国交通研究所（ATRI）提供的 8 级重卡 6-7MPG 的数据相符。

500 英里的油耗为 80.6 加仑，按照此时美国柴油价格 5.5 美元每加仑来算，每英里油耗费用为 0.88 美元。

同时我们从美国交通研究所还得到了另一个最新数据，除去能源费用外的各项运营费用（单位为美元/英里）。

加上最新的能源开支数据，燃油重卡为 2.218 美元/英里，纯电重卡再剔除保养费用后为 1.49 美元/英里，纯电相比燃油的成本下降 33%。这的确是一个相对可观的数据，但我们不能忽略的是，今年美国柴油价格较去年上涨了一倍，如果较根据 2020 年美国交通研究所的数据来看，Semi 的每英里成本较燃油重卡来说成本只下降了不到 10%。

特斯拉 Semi 发布的时间很是微妙，正值美国柴油价格最高的时间点。

在 Semi 交付的发布会上我们得知，目前已有百事、沃尔玛在内的多家企业与特斯拉签署了采购 Semi 的订单。不难发现，愿意尝鲜的只有大厂。

美国的货运物流可分为两种方式，一种是由大型集团撑起的点对点物流体系，而大集团外的零散订单大多数由散户承担。而在散户种流行一众名为 OTR 的商业模式，由大型重卡租赁公司采购车辆，以租赁的方式提供给散户，从而降低散户的门槛和负担的成本。

对于散户来说，Semi 是他们遥不可及的车型。其中很重要的原因在于，Semi 采用 day cab 的车身形式降低了运营效率。

美国重卡市场极为细分，Semi 是典型的 day cab 重卡，座舱内布局简单没有设置床铺，另一种是 crew cab 重卡，支持多人协作作业并配有床铺。Day cab 多用于 400 英里以内的点对点的短途运输，一天往返或隔天往返，晚上在目的地休息。

对于 day cab 车型，美国多个洲规定了驾驶员单次行驶里程不得超过 200 英里，并强制规定了卧床休息的时间，由驾驶员的电子行驶日志监督其休息，而 crew cab 形式的车型则可以通过倒班休息来实现日夜兼程。

对于 OTR 形式的个体户来说他们需要自负盈亏，所以保证货运量和行驶里程是唯一保证应收的方式。Crew cab 则是个体用选择最多的车型，同时用 day cab 跑运营还要面临在汽车旅馆内休息的问题，运营成本也会相应增加。

同时，全天下的个体货运司机都会面临等单的情况，谁都不知道下一单会被派到哪里，目的地的不确定性更加考验特斯拉 Megacharge 的铺设状况，个体户也很难为这种不确定性来买单。

对于租赁商来说，他们可以从个体户手中收取租赁费用，同时卡车也是他们的固定资产，但 Semi 的不确定性在于纯电动重卡的电池衰减导致残值骤降，除非将折价的成本转嫁给个体户，否则他们也很难平衡资产的价值。

所以目前只有较强点对点需求的大型集团才有对 Semi 的明确需求，同时采购新能源重卡，美国不同洲也有相应的补贴政策。

现阶段，Semi 只展示了其作为纯电动重卡的合理性，但它仍然不能完美的替代燃油重卡，对于 Semi 来说，走向成功很重要的一点在于落地 L4 级及以上自动驾驶的能力，电动化或许不是重卡所必须的，但自动化一定是整个汽车行业的未来。

不过我们并未在发布会上看到马斯克强调这一点，虽然特斯拉官方用他们乘用车上自动驾驶技术积累为 Semi 做背书，但二者还是有明确区别的。

重型卡车与乘用车的自动驾驶技术，最大的不同在于泛化能力，在长途货运的过程中，卡车各项能力数据处在不断变化的过程中，而不像承受小负荷的乘用车，在更长期的阶段内均能保证相对平衡的车况，自动驾驶技术在重卡上也需要不断地适应车况变化。

举一个最简单的例子，很多跑过长途的朋友都知道，在有些起伏较大的高速路段准备了应急避险区域和给重型卡车的刹车降温的水池。在单次货运的过程中，重卡都可能因为起伏较大的下坡路而导致刹车严重衰减，对于车况较差的车来说，甚至可能出现刹车失灵的情况，这也是准备避险区的原因。

所以重卡自动驾驶技术的难点就在于，重卡不像家用车那样保养得足够精细，还要负担起成倍的负荷，如何保证自动驾驶能力完全覆盖到重卡不同负荷的情况，这是一个特斯拉需要区别于乘用车自动驾驶，继续深入研究的问题。

特斯拉之所以能圈粉无数，因为其格局之大，在乘用车、摩托、皮卡、重卡领域，他们都试图推出一款能够重新定义行业标准的产品。但特斯拉需要面对的问题在于「隔行如隔山」，虽然都是车，但他们有着完全不同的属性、不同的目标用户和打开方式，很多事情他们不得不重新思考。

想要构建一个完全电动化的交通运输网络，道阻且长。